Freiburger historische Bestände - digital

1. Tunellösung zwischen Bertoldstraße und Fehrenbachallee. Sie ist im Hinblick auf den
Verkehrsfluß und den Langzeitwert die optimale Lösung, die auch die hohen Baukosten
rechtfertigt. Straßenbahntunnel werden in zunehmendem Maße gebaut oder geplant (Wien,
Köln, Stuttgart); auch in Städten vergleichbarer Größe (Karlsruhe, Bielefeld usw.). In Anbetracht
der baulichen Situation im Stühlinger und den berechtigten Anliegen der Bevölkerung
ist der Tunnelbau auch aus strukturpolitischen Gründen als optimal zu bezeichnen.

2. Straßenbahnführung in Hochlage („Stelzenbahn") zwischen Bertoldstraße und Fehrenbachallee
mit Brücke über den Bahnkörper.

Von allen denkbaren Alternativen ist sie die schlechteste. 1966 veröffentlichte, weitweite
Untersuchungen der Nuffield Foundation in London haben ergeben: „Keine Stadt hat
bisher Hochbahnen mit Gewinn als Planungsprinzip eingesetzt" (S. 47 der deutschen Ausgabe
; B. Richards: „Stadtverkehr von morgen", Callwey 1970). Bei existierenden Stadtteilen
kann der nachträgliche Bau einer Hochbahnanlage in kleinem Ausmaß akzeptabel sein, wenn

die Breite der Hauptstraße sie visuell erträgt
der Individualverkehr verringert wird
die Gehsteige verbreitert werden
die Umgebung verschönt wird

bei Einbeziehung in die Sanierung eines heruntergekommenen Gebietes
(S. 47, 98, 99, a.a.O.)

Alle diese 5 Punkte treffen für den Stühlinger nicht zu. Auch in der Bundesrepublik gelten
Straßenbahnen in Hochlage nur dann als sinnvolle Lösung, wenn sie von vorne herein bei
Neubaugebieten mit geplant werden, wie dies bei Städten im Ruhrgebiet nachgewiesen
werden kann. Diese Möglichkeit scheidet im Stühlinger ebenfalls aus.

3. CAT. Die gleichen Argumente gegen eine Hochlage der Straßenbahn gelten auch beim
Cabinen-Taxi-System. Erschwerend kommt hinzu, daß die Beförderungskapazität auch bei
pausenloser Zug- bzw. Kabinenfolge in Spitzenzeiten nicht ausreichen würde. Es muß eindringlich
davor gewarnt werden, den Straßenbahnbau so lange herauszuzögern, bis CAT
baureif sein könnte.

4. Straßenbahnbrücke über die Bahnanlagen und niveaugleiche Weiterführung ab Klarastraße
. Dieser Vorschlag ist nicht so rückschrittlich, wie es zuerst den Anschein haben mag.
Er scheint uns die einzig mögliche Alternative zur Tunnellösung zu sein. Folgende Vorteile
sind gegeben:

a) Die Bausubstanz an der Trasse bleibt unangetastet

b) Die Bevölkerung wird nicht unzumutbar tangiert

c) Die Baukosten sind gering

d) Die Straßenbahn schaltet sich selbst eine „grüne Welle"

e) Der Vorrang der öffentl. Verkehrsmittel wird augenfällig demonstriert

f) Der Durchgangsverkehr wird weitgehend die Eschholzstraße meiden und auf die Berliner-
und Padua-Allee ausweichen.

Die enormen Kosten für diese Straßen sind dann gerechtfertigt.

g) Es wird dadurch ein wichtiger Beitrag zur Regeneration des Stühlingers geleistet.

Nachteilig ist, daß dann eine Tunnelweiterführung, beispielsweise durch die Altstadt, nicht
erfolgen kann. Dieser Nachteil wiegt gering, da es bei der Größe und Struktur der Stadt
sowieso zweifelhaft ist, ob eine Unterpflasterbahn sinnvoll wäre. Sie wird derzeit nur bei
Städte über 500 0000 Einwohner als notwendig angesehen. Eine Sperrung der Aitstadt
für den Individualverkehr macht eine Tieferlegung der Straßenbahn nicht erforderlich, weil
sich erwiesenermaßen Fußgänger und Straßenbahnen nicht stören, wie dies z. B. in Bremen
und Kassel nachgeprüft werden kann.

5. Sanierung. Die unter 1 und 4 genannten Maßnahmen unterstützen eine sinnvolle Sanierung
im Stühlinger. Da die Bausubstanz im wesentlichen akzeptabel und die Bevölkerungsstruktur
ausgewogen und gesund ist, sehen wir eine Sanierung in der Form der Modernisierung
, der Einzelrenovierung und die Auskernung. Eine Flächensanierung, wie sie die
Maßnahmen 2 und 3 zumindest beschleunigen würde, müßte für den Stühlinger tödlich sein.
Wir hoffen, mit diesen Fakten eine konkrete Entscheidungshilfe gegeben zu haben.

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