Freiburger historische Bestände - digital

gegenüber den Vorschlägen der Stadt OfFenburg behauptete, zugunsten der Lage,
die der Personenbahnhof heute noch hat. Damit war zugleich auch als Linienführung
die Ostumfahrung gewählt, eine Tatsache, die das Gesicht und die städtebauliche
Entwicklung der Stadt Offenburg entscheidend beeinflußt hat. Wenn auch
die Lage des Bahnhofs „draußen vor der Stadt" einigen Generationen zunächst
unverständlich blieb, so ist doch heute nach fünfviertel Jahrhunderten festzustellen
, daß die getroffene Entscheidung in diesem Punkt das kleinste Übel war
und sowohl der Stadt als auch der Bahn Möglichkeiten zur Ausdehnung und
Erweiterung frei blieben. Vielleicht ist durch die damalige Wahl der Lage außerhalb
der Stadt die Notwendigkeit einer späteren Verlegung von vornherein ausgeschaltet
worden, eine Notwendigkeit, die zahlreiche Städte später — oft mit
zweifelhaftem verkehrlichem und städtebaulichem Erfolg — auszustehen hatten
(zum Beispiel Karlsruhe, Darmstadt, Basel Bad. Bahnhof).

Dagegen war die Wahl der Linienführung östlich "der Stadt nach heutigen städtebaulichen
, verkehrlichen und auch nach eisenbahntechnischen Gesichtspunkten betrachtet eine
Fehlplanung, wenngleich die Gründe, die die Ingenieure damals zwangen, auf festem Boden
zu bleiben, mit Rücksicht auf die damaligen Erkenntnisse und gründungstechnischen
Möglichkeiten heute noch anzuerkennen sind. Man befürchtete Setzungen des Bahnkörpers
im gründungsmäßig unsicheren Gebiet der alten Rheinarme, der Überschwemmungsgebiete
der Kinzig (die damals unterhalb Offenburgs noch nicht reguliert war) und als Folge
Schwierigkeiten in der Betriebsführung und sogar Unfälle. Ein Blick auf das Bild der
Stadt Offenburg, in dem die Geländeverhältnisse westlich der Stadt zu erkennen sind,
mögen die Zweifel, die die Ingenieure in die Gründungsfestigkeit des fraglichen Gebietes
setzten, erkennen lassen. Trotzdem hätte die Führung der Eisenbahn westlich der Stadt
in Zusammenhang mit einer günstigeren Bahnhofslage (etwa westlich des Zwingers bei
der heutigen Spinnerei und Weberei) sowohl Stadt und Bevölkerung als auch der Bahn
selbst manche Sorge und Belästigung erspart.

So ist nun also der Bahnhof Offenburg an der besagten Stelle entstanden, und
er sollte unter Würdigung des zu erwartenden außergewöhnlichen Verkehrsaufkommens
entsprechend groß dimensioniert werden. Das Planum war 1850 Fuß
lang und 400 Fuß breit, lag eben und bedurfte keiner Auffüllung. Es wurden
sechs Gleise verlegt, von denen zwei auf eine Länge von 205 Fuß überdacht waren.
Drehscheiben, Materialmagazine, Werkstätten, ein kleines Maschinenhaus für acht
Lokomotiven, Wagen- und Kohlenremise dienten der Betriebsabwicklung, die zunächst
nur dem Reiseverkehr diente (der amtliche Güterverkehr wurde erst ab
20. 8. 1844 aufgenommen). Das Empfangsgebäude, als Kernpunkt des Bahnhofs,
war bis auf die beiden Eckpavillons einstöckig und lag an derselben Stelle wie
heute noch. Es war 260 Fuß lang und 54 Fuß breit. Die Fassade bestand aus
Sandstein, der aus den Steinbrüchen bei Lahr und Oberschopfheim stammte. Das
Gebäude enthielt Wartesäle, Ein- und Aussteigehallen, Räume für die Billettlösung,
Gepäckräume, Büros für die Ingenieure, Kondukteure und das „niedere Personal",
Räume für die Paketpost, die Brief- und Zeitungsexpedition sowie Dienstwohnungen
für den Stationsvorstand und seinen Vertreter, den Herrn Expeditor.

Die Geschäfte des Bahnhofsvorstehers, der wegen der Bedeutung Offenburgs als Hauptstation
in die höchste Rangklasse eingestuft war, waren einem Postmeister übertragen,
entsprechend der ursprünglichen Regelung, daß die Betriebsführung der Eisenbahn ein-

121