Freiburger historische Bestände - digital

ren 1934/36 wurden solche Umbaupläne vorbereitet, auch ein Brückenneubau
erwogen, doch bis zum Krieg 1939 wurde nichts unternommen. Jetzt mahnte
die Zentralkommission wieder die Erhöhung an, zunächst auf 4,25 m, dann
auf 7 m.

Das deutsch-französische Abkommen vom 30. Januar 1953 für die Wiederherstellung
der Eisenbahnbrücke sah unter dem herrschenden Zeitdruck zunächst
nur eine Erhöhung um 76 cm vor auf insgesamt 3,30 m.

Von 1955 bis 1956 wurde die 238,40 Meter lange Gitterträgerbrücke aus einem
89,54 Meter langen und zwei 74,43 Meter langen Teilen auf zwei neugegründeten
Strompfeilern errichtet und am 21. August 1956 eingeweiht. Die
staatliche Eigentumsgrenze liegt in der Mitte. Die Kosten der von der Deutschen
Bundesbahn auszuführenden Unterhaltungsarbeiten werden entsprechend
geteilt. Jüngstes Beispiel ist die Erneuerung des Anstrichs der Brücke
im Herbst 1986, wobei für vier Anstriche 16 Tonnen Farbe gebraucht wurden
mit 1,8 Mill. DM Gesamtkosten.

Die seit den Dreißiger Jahren für notwendig erklärte Anhebung der Brücke
wurde 1966 dadurch möglich, daß für die nun eingleisige Brücke zuerst die
nördliche Hälfte der Pfeiler genügte (stromab). Nach Erhöhung der südlichen
Pfeilerhälften (stromauf) konnten diese die Brücke aufnehmen. So kam man
von 4,20 m auf 6,75 m über dem höchsten schiffbaren Wasserstand. Die Arbeiten
(Anhebung um 3,50 m, Verschiebung stromaufwärts um 7 m und Absenkung
um 90 cm) führte die Gutehoffnungshütte Sterkrade aus, die die
Brücke gebaut hatte. Währenddessen wurden vom 4. bis 18. Mai 1966 die Züge
umgeleitet oder durch Autobusse zwischen den Bahnhöfen Kehl und Straßburg
ersetzt. Ebenfalls um 2,50 m erhöht werden mußten die Bahnanlagen,
Bahndämme und der neue Bahnhof Kehl, der den alten zu ersetzen hatte, der
trotz Artillerieschäden den Zweiten Weltkrieg überstanden hatte.

Der erste Zug, der über die fertiggestellte Brücke fuhr, war der Orientexpreß
am 19. Mai 1966.

Zwei Fahrrinnen brauchte die Schiffahrt, doch lange Zeit stand unter der Eisenbahnbrücke
nur die mittlere Brückendurchfahrt von 74,43 m Breite für talfahrende
und bergfahrende Schiffe zur Verfügung. Die Brückensprengungen
im Krieg von 1870 und vor allem von 1944 hatten sperrige Stein- und Eisentrümmer
auf dem Flußgrund hinterlassen, die mit Unterstützung von Tauchern
durch Bagger beseitigt wurden.

Die östliche Fahrrinne konnte ab 20. Dezember 1979 für die talfahrende Schifffahrt
freigegeben werden.

Der Schiffsverkehr folgt nicht der Strommitte sondern dem Talweg. Dieser nähert
sich bei der Brücke dem Kehler Ufer und biegt unterhalb schräg zum
westlichen Ufer hinüber. Der Talweg ist maßgebend für die Schiffahrt und entspricht
dem Verlauf der Staatsgrenze.

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