Freiburger historische Bestände - digital

des Systems Dampfeisenbahn von England nach Deutschland. Bis dahin war es aber ein
langer Weg.

Bereits bei den alten Römern finden wir, z.B. in den nordafrikanischen Marmorsteinbrüchen
Spurrillen, die in den gewachsenen Felsboden eingeschlagen sind. Es handelt sich
tatsächlich um »Geleise«, über die Lastfuhrwerke mit einheitlicher Spurweite gezogen wurden
. Seit dem Mittelalter wurden dann in den Bergwerken Europas zunehmend hölzerne
Schienen verlegt, über die einfachste »Hunte« (Looren) aus Holz geschoben wurden. Dieses
System wurde in vielen kleinen Schritten stetig verbessert, bis die Schienen, ebenso
wie die Räder und Achsen schließlich ganz aus Eisen waren. Das Prinzip, daß man damit
verfolgte, ist die Minimierung der Reibungskräfte. Es ist der Wunsch eine »ideale«, d.h.
reibungslose Straße, hauptsächlich für den Transport schwerer Güter, zu schaffen. »Eine
vollkommene Straße müßte glatt, eben, hart und gerade sein«; so wird dies Ende des 18.
Jahrhunderts definiert (Q3). Keinem der zahllosen Erfinder liegt daran, ein neues Verkehrssystem
zu schaffen. Es geht ausschließlich um die Verbesserung des Systems Straße.

Mit der Schaffung eiserner Bergwerksbahnen mit spurkranzgeführten Eisenrädern ist die
ideale Straße samt ihren Fahrzeugen gefunden. Aber nun muß man erkennen, daß die Zugtiere
auf dem harten Untergrund des Gleisbettes sehr schnell ermüden. So kann sich dieses
System zunächst nicht durchsetzen.

Im Jahre 1769 erhält der Engländer James Watt ein Patent auf eine von ihm erfundene
Niederdruck-Dampfmaschine. Über viele weitere Zwischenstufen wird schließlich im Jahre
1814 von dem Engländer Stephenson die erste wirklich brauchbare Lokomotive gebaut.
Sie läuft auf einer Grubenbahn.

England gibt ein Beispiel

1825 eröffnet man in England die 18 km lange Dampfeisenbahnstrecke von Stockton nach
Darlington. Noch ist es eine Bahn ausschließlich gedacht zum Transport von Kohlen, bestenfalls
der Bergwerksarbeiter. Im Jahre 1830 ist es endlich soweit: zum ersten Male geht
eine Einrichtung in Betrieb, die wir in unserem heutigen Sprachgebrauch als eine Eisenbahn
bezeichnen. Es handelt sich um die 50 km lange Strecke von Manchester nach Liverpool
, für den gemischten Betrieb mit Personen- und Güterzügen. Alles, was die Eisenbahn
zu einer solchen macht, war auf dieser Strecke bereits vorhanden. Was bis heute nachfolgte
waren nur noch Verbesserungen!

Diese Erfindungen und Ereignisse wurden auch in Deutschland, in unserem Fall also im
noch jungen Großherzogtum Baden, bekannt. Das Thema Eisenbahn wurde bereits 1831
im Badischen Landtag angesprochen, ging aber wieder unter (Q4). Man hatte zwar schon
allerhand von diesen »eisernen Karren« gehört, konnte sich aber keine konkrete Vorstellung
davon machen. Noch sah man keine Systemvorteile gegenüber den Verkehrsträgern
Straße und Wasserstraße, deren Ausbau man ja auch entschieden vorantrieb. Zudem erschien
die Finanzierung der astronomisch hohen Baukosten bei dem noch fehlenden Bankensystem
undenkbar.

Zwei Jahre später macht der Mannheimer Kommerzienrat Newhouse dem badischen Großherzog
den »Vorschlag zur Herstellung einer Eisenbahn im Großherzogtum Baden von
Basel bis nach Mannheim und an den Bodensee«. Newhouse legt plausibles Zahlenmaterial
vor. Als Kommerzienrat in Mannheim ist er über die Verkehrsströme im Rheintal gut
informiert. Damals endete die leistungsfähige Rheinschiffahrt in Mannheim. Alle Waren
mußten dort umgeschlagen werden, Reisende stiegen vom Schiff auf die Postkutschen um.
Das Schreiben von Newhouse wird an die Landstände weitergeleitet. So kommt das Thema
Eisenbahn 1833 und dann wieder 1835 in den Kammern des Landtags erneut zur Diskussion
, wieder ohne greifbares Ergebnis.

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