Freiburger historische Bestände - digital

Mannheimer und Karlsruher Hafen besetzt und bis Mai wurden die Besatzungszonen weiter
auf die Stadtgebiete ausgedehnt. Das badische Wirtschaftsleben war praktisch lahmgelegt
. Das badische Eisenbahnnetz an seiner empfindlichsten Stelle getroffen und in zwei
Teile zerschnitten. Denn hier hängt bis heute der gesamte leistungsfähige Nord-Süd-Verkehr
an einem einzigen Gleispaar. Die Strecke war und ist Abschnitt der leistungsfähigsten Verbindung
zwischen Nordsee und Italien.

Bereits nach wenigen Tagen wurde ein Umleitungsverkehr eingerichtet. Züge der Relation
Basel-Frankfurt oder Basel-Amsterdam wurden auf der Strecke Freiburg-Höllental-
bahn - Donaueschingen - Villingen - Rottweil - Eutingen - Pforzheim - Karlsruhe geführt.
Eine weitere Umleitungsvariante war Villingen -Triberg- Hausach -Freudenstadt -Hochdorf
— Pforzheim. Der Güterverkehr von und nach der Schweiz wurde über Waidshut-
Immendingen - Donaueschingen usw. geführt. Die Höllentalbahn war damals noch Zahnradbahn
und so mußten die Schnellzüge dort geteilt werden. Die Murgtalbahn, durch die
eine teilweise Abkürzung möglich gewesen wäre, war damals noch nicht durchgehend fertiggestellt
.

In diesen Tagen bereist ein junger Reporter des »Toronto Daily Star« das besetzte Gebiet,
sein Name: Ernest Hemingway. Seine Reiseeindrücke vom April 1923 finden wir teilweise
abgedruckt in seiner Heimatzeitung vom 25.4.1923 (Q26):

»Seit fast zwei Monaten ist kein einziger Zug durch Offenburg gefahren. Ich stand auf der Brücke
über den Signalanlagen und schaute auf die vier breitspurigen Schienenstränge, die sich in der einen
Richtung bis in die Schweiz, und in der anderen bis nach Holland erstreckten. Sie waren rot vom
Rost. Die Züge in beiden Richtungen halten jeweils drei Meilen vor Offenburg, im Norden und im
Süden. Die Passagiere steigen mir ihrem Gepäck aus, und wenn es Deutsche sind, können sie mit
einem Bus nach Offenburg fahren, wo sie einen anderen Bus nehmen können, der sie zur anderen
Seite der Stadt bringt, wo sie ihre Reise fortsetzen können. Sind es Franzosen, so dürfen sie laufen
und ihr Gepäck tragen«.

Zum Jahresende 1923 wird die Strecke wieder freigegeben, die Bahn ist wieder funktionsfähig
.

Unter schwierigsten finanziellen Rahmenbedingungen wurde der Bau von Strecken, die
vor dem 1. Weltkrieg begonnen wurden, fortgesetzt. So konnten in den Jahren 1926 die
Bahnen von Oppenau nach Bad Peterstal sowie die »Dreiseenbahn« Titisee-Seebrugg fertiggestellt
werden. Im Jahre 1928 endlich wurde die Murgtalbahn Rastatt-Freudenstadt
durchgehend fertiggestellt. Damit fand der Ausbau des Bahnnetzes in unserem Bereich
sein Ende.

Die Reichsbahn bemühte sich sehr den Verkehr auf ihren Strecken zeitgemäß zu gestalten
und zu rationalisieren. Vielerorten wurden Maßnahmen durchgeführt um die Reisegeschwindigkeit
wieder zu erhöhen. So wurden z. B. auch in unserem Bereich an der Hauptbahn
die Abstände von Vor- zu Hauptsignal von 600 auf 1000 m verlängert, da schnellere Züge
ja auch längere Bremswege benötigen. Seit Mitte der 20er Jahre standen Schnellzuglokomotiven
für den Geschwindigkeitsbereich über 120 km/h zur Verfügung und der neu entwickelte
Oberbau ließ diese Geschwindigkeit im Betrieb auch zu. Somit konnten
Geschwindigkeiten wieder angehoben werden, das Vorkriegsniveau war zumindest wieder
erreicht, in vielen Bereichen aber bereits deutlich überschritten.

Ins Jahr 1928 fällt schließlich auch die Jungfernfahrt eines Zuges, der der Deutschen Reichsbahn
zu neuem Weltruhm verhalf: der FD 101/102 Pullmann-Express Zürich/Luzern-
Basel - Mannheim - Köln - Emmerich - Hoek van Holland/Amsterdam mit dem Namen
»Rheingold« tritt auf den Plan.

Der Rheingold, für Jahrzehnte Inbegriff des unbestrittenen Spitzenprodukts der Deutschen
Reichsbahn. Unverwechselbar in seinem Äußeren, unübertrefflich in der Innenausstattung
und Service, erlangte er vom ersten Tage an große Popularität und wies eine ständig steigende

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