Freiburger historische Bestände - digital

Bier zu versenden haben". Vom einheimischen Personenverkehr erhofften sich die
ärarischen Bahnplaner in durchaus realistischer Weise keine wesentlichen Erträge,
von einem Güterverkehr der Landwirtschaft, die hier oben hauptsächlich für den
Eigenbedarf arbeite, ebensowenig. Für steigerungsfähig hielten sie dagegen den
Transport von Granitsteinen und den Fremdenverkehr.

Die Domänendirektion schlug gleich eine Trasse vor: Vom Bahnhof Titisee ausgehend
am nordwestlichen Seeufer entlang, über den Seebach und das Bärental
hinauf bis zum Gasthaus Adler, von da ungefähr dem Verlauf der Landstraße folgend
nach Altglashütten, Aha, Schluchsee, Seebrugg. St. Blasien sollte in das vorliegende
Projekt nicht einbezogen werden, ein späterer Anschluß wurde jedoch nicht
ausgeschlossen: „von Aha über Äule nach Menzenschwand unter Durchbrechung
der das Menzenschwander Thal von Äule trennenden Bergwand". Diese Linienführung
Aha-Menzenschwand-Bernau-St. Blasien wurde später in der Öffentlichkeit
ausführlich diskutiert als Alternative zum Zugang nach St. Blasien über Seebrugg
und Häusern.

Die Domänendirektion übersandte diese Vorschläge im Februar 1903 dem Finanzministerium
,22 diese leitete sie im April an das Ministerium des großherzoglichen
Hauses weiter, das die Generaldirektion der badischen Staatseisenbahnen zu
einem Gutachten aufforderte. Im November lag es vor.23 Eingangs lautete es recht
günstig: Der Bahnbau Titisee-Seebrugg bereite „keine besonderen Schwierigkeiten,
da keine größeren Kunstbauten" für den Bahndamm erforderlich seien. Der Vorschlag
zur Streckenführung wurde dagegen korrigiert: Am Titisee sollte die Bahn
besser über dem östlichen Ufer aufsteigen bis auf die Wasserscheide bei Bärental.
Damit wurde der 1926 realisierte Verlauf erstmals planerisch festgelegt.

Die Bahndirektion bekräftigte die Annahme der Domänenleute, daß die Bahnlinie
Titisee-Seebrugg mit wesentlich geringerem finanziellen Aufwand gebaut
werden könne als die Zufahrt nach St. Blasien. Sie hob als Vorteil der vorgeschlagenen
Linienführung die Erschließung des Feldberggebietes hervor, das einen wachsenden
Besucherstrom, auch im Winter, anziehe. Nun aber der Pferdefuß: Alles in
allem mußten die Bahnfachleute feststellen, daß die projektierte Bahn gegenwärtig
nicht rentabel sei und eine Änderung dieses Umstandes auch in Zukunft kaum zu
erwarten stehe. Sich mit dieser neuen Linie zu belasten, könne man derzeit umso-
weniger befürworten, als Um- und Neubauten großer Bahnhöfe24 vordringliche
und kostspielige Aufgabe der Staatsbahnverwaltung seien.

Das Stichwort unrentabel genügte Staatsminister von Brauer für seine Entscheidung
, die er der Domänendirektion über das Finanzministerium zustellte: Er könne
gegenwärtig nicht dazu raten, „der Angelegenheit näher zu treten".25 Brauer war
also konsequent und lehnte die staatsintern geforderte Bahn Schluchsee-Seebrugg
ebenso ab wie die von örtlichen Interessenverbänden beantragte St. Blasien-Rheintal
. Sollte aber je etwas gebaut werden, so lag nach dem verhältnismäßig günstigen
Gutachten der Generaldirektion von 1903 von Anfang an die Lösung Titisee-Seebrugg
und eventuell weiter nach St. Blasien vorn.

1908 lagen die versprochenen Untersuchungsergebnisse der Generaldirektion
der badischen Staatseisenbahnen den Kammern vor.26 Ein Grundsatz wurde voran
gestellt: Zahnradstrecken sollten vermieden werden, da sie den Betrieb aufhielten

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