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Die gewerbliche und industrielle Entwicklung im Haigerlocher Raum

Der ursprüngliche Plan einer Linie Eyach - Balingen war wieder aufgegeben worden, da
man im Laufe der Zeit... zu der Überzeugung [gekommen war], daß die Lösung der Aufgabe
mit zu vielen Schwierigkeiten verknüpft sei und beschränkte das Comite daher seine Bestrebungen
auf eine normalspurige Stichbahn: Eyach, Mühringen, Imnau, Haigerloch, Stetten™.

Nach ergebnislosen Verhandlungen mit Württemberg verwies das preußische Ministerium
für öffentliche Arbeiten in seinem Erlaß vom 1. September 1895 auf Privatunternehmen zum
Bau einer Bahn in Hohenzollern94. Der Plan einer Voll- bzw. Staatsbahn war damit endgültig
vorbei.

Von nun an traten v. a. zwei Firmen als potentielle Trägerinnen des Baus und Betriebs für
eine Bahn in Hohenzollern auf: Lenz & Co., Karlsruhe, mit Hauptsitz in Stettin und Havestadt
und Contag, Wilmersdorf bei Berlin. Beide legten verschiedene Kostenvoranschläge mit
diversen Bedingungen vor. Die Belastung des Landes war dabei relativ hoch95.

Als im Jahr 1897 ein Projekt mit 0,75 m Spurweite und als Sackbahn Eyach-Haigerloch sich
gegen die Vorschläge des Eisenbahnkomitees durchzusetzen schien, legte der langjährige
Vorsitzende des Komitees, Bender, sein Amt nieder und trat aus dem Komitee aus, weil eine
solche Bahn einen Theil der Verkehrsorte ausschließt, eine ins Auge gefaßte spätere Fortsetzung
nach Balingen verhindert und für die Bewältigung eines starken Güterverkehrs ungeeignet
scheint. Bender hatte dabei vor allem an die Saline Stetten gedacht, deren Salineninspektor er
war96.

Im gleichen Jahr kommentierte der Haigerlocher Bote das lange Hin und Her wie folgt:
Wenn es mit dem Projektieren noch weiter bergab geht, so kommen wir schließlich bei einer
Drahtseilbahn an, die ja am billigsten ist!''7 Diese teils ironische, teils auch Enttäuschung
offenbarende Bemerkung über die fortlaufende Aufschiebung des Eyachtalbahnbaus ist
keineswegs eine Ausnahme. Derartige kritische Äußerungen finden sie auch in anderen
Zeitungen.

Die endgültige Entscheidung für die Normalspur fiel im Jahr 189898. Württemberg erklärte
sich nun mit dem Bau von Stichbahnen grundsätzlich einverstanden99. Die Absage Württembergs
zur Mithilfe beim Bau und Betrieb einer landeseigenen Bahn in Hohenzollern kam jedoch
noch im selben Jahr mit der Begründung, Württemberg habe mehrere Linien ohne jegliche
preußische Hilfe durch dessen (hohenzollerisches) Staatsgebiet gebaut und betreibe sie ganz auf
eigene Kosten. Nun solle auch Preußen bzw. Hohenzollern seine projektierte Bahn, die
teilweise auf württembergischem Gelände verlaufen würde, ohne Mitwirkung Württembergs
erstellen und betreiben .

Hohenzollern glaubte, einen berechtigten Anspruch auf Unterstützung zum Bahnbau aus
preußischen Staatsmitteln zu haben: In Altpreußen wurden von 1881 bis einschließlich 1896
242 Bahnen mit einem Gesamtaufwand von 834 255 500 M gebaut bzw. waren vom Preußischen
Landtag und vom Herrenhaus für rund 720000000 M bewilligt worden. In Hohenzollern hatte
Preußen, abgesehen von der strategischen Bahn Inzigkofen - Tuttlingen, keine Ausgaben für
den Bahnbau gehabt bzw. bewilligt. Hohenzollern stützte sich in seinen finanziellen Forderungen
auf die Tatsache, daß es durch Steuerzahlungen indirekt auch zum Bahnbau in Altpreußen

93 SAS, Ho 202, POAH 1130. StAH 351/3511.

94 SAS, Ho 202, POAH 1125.

95 Ebd. 1126, 1127 (vgl. Haigerlocher Bote, Nr. 136 vom 18. 11. 1897).

96 Ebd. 1127.

97 Haigerlocher Bote, Nr. 136 vom 18. 11. 1897.

98 Grospietsch (wie Anm. 78) S. 709.

99 SAS, Ho 202, POAH, 1125, 1127.

100 Grospietsch (wie Anm. 78) S. 715.

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