Freiburger historische Bestände - digital

Wolfgang Wenzel

einem Anerbieten der Stadt in dieser Richtung ist nichts bekannt. Es war auch eine
kaum zu bestreitende Tatsache, daß die Ausführung in der Au - rechts der Donau -
den Bahnhof der Stadt näher brachte als im Falle seiner Plazierung am Landesspital
- links der Donau. Denn nicht auf dem linken sondern auf der rechten Donauseite lag
und liegt die eigentliche Kernstadt. Wie aber hätte es sich auf jener Flußseite wohl
hinsichtlich der Anziehung Großgewerbetreibender verhalten? Hierzu abschließend
abermals der bereits zitierte Kommentar: Zur Großindustrie gehört [...] mehr als die
erforderliche Naturkraft: Kapital, menschliche Arbeitskräfte, günstige Verkehrseinrichtungen
. Letztere werden durch die Eisenbahn geschaffen. Kapital wird in der
Nähe oder aus der Ferne auch zu haben sein. Wie steht es aber mit den menschlichen
Arbeitskräften? Frage man einmal um in Sigmaringen, wer Beruf hat, Fabrikarbeiter
zu werden. Die Ausbeutung wird sicher eine sehr geringe sein. Man kann freilich
auch Arbeiter von außen hereinziehen. Aber welcher Unternehmer wird es daraufhin
wagen, ein großes Geschäft zu gründen, wenn er nicht wenigstens einen Kern an
Arbeitern in der Bevölkerung selbst vorfindet. Das kann sich alles ändern, aber eine
Gewähr für eine solche Änderung fehlt gänzlich. Der althergebrachte Charakter
einer Bevölkerung ändert sich nicht viel leichter wie die Natur des einzelnen Menschen
. So erblicken denn wenigstens wir in der Stadt Sigmaringen keine besondere
Anlage, eine Industriestadt zu werden, und sind der Ansicht, es werde Sigmaringen
mit der Eisenbahn gehen wie vielen andern Orten: dasselbe werde im Allgemeinen
seinen wirtschaftlichen Charakter behalten.

Diesem Resümee bleibt eigentlich kaum mehr hinzuzufügen, als daß die öffentliche
Diskussion, ohne noch nutzbringende Impulse zu liefern, auch danach nur allmählich
und endgültig erst mit dem einsetzenden Bahnbau zur Ruhe kam64.

64 Als Fußnote der seinerzeitigen öffentlichen Diskussion (und zur Vervollständigung der
demnach auf insgesamt 8 zu zählenden Bahnhofsprojekte) anzumerken und in eben solcher
Weise zu würdigen bleibt der vor dem Hintergrund der durch höchste Entschließungen
geschaffenen Fakten zeitlich überholte, in der Ausgabe Nr. 197 vom 29.8.1868 der Hohenzol-
lernschen Blätter gemachte Vorschlag des Korrespondenten einer Anlage von Sigmaringendorf
als Wechselstation für die durch das Ablachtal führende badische und die von Mengen kommende
, im Donautal nach Sigmaringen fortzusetzende württembergische Bahn mit Bahnhofanlage
auf dem Schönenberg (rote Erd) und Weiterführung in dem, mittelst Tunnel im Han-
fertal zu erreichenden Lauchertthal nach Gammertingen und Hechingen (vgl. hierzu auch
Hohenzollernsche Blätter Nr. 197 vom 29.8.1868). Übrigens sah auch ein von dem württembergischen
Ober-Baurat von Gaab im Herbst 1863 entworfener Plan in Verbindung mit einer
Killer- und Lauchertthallinie den Sigmaringer Bahnhof östlich der Stadt links der Donau
(StAL E 79 III Bü. 330). Die Annahme, württembergischerseits wäre zu einem frühen Zeitpunkt
mit diesem Standort und einer Killer- und Lauchertthallinie geliebäugelt worden, wäre
jedoch eine irrige: Es handelte sich lediglich um Betrachtungen, die in einem bestimmten Stadium
württembergisch-preußischer Eisenbahnanschlußverhandlungen angestellt wurden, um
die Gefahren einer drohenden Konkurrenz für die eigenen - württembergischen - in
Nord/Süd-Richtung angelegeten oder projektierten Bahnen auszuloten, welche in Abhängigkeit
von den Längen- und Neigungsverhältnissen einer solchen Bahn dem württembergischen
Staat erwachsen konnten, wenn in Hechingen der Anschluß einer ausschließlich über hohen-
zollernsches Gebiet zu führenden „Hohenzollerischen Landesbahn" nach Sigmaringen zugestanden
würde.

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