Freiburger historische Bestände - digital

Tiefenbachtobel folgend, am Hange des Heibrain hoch, wobei sie in Krümmungen allmählich
nach Südsüdwesten zieht. Nach einer scharfen Kurve nach Südosten bei 5000 m überquert
sie die Schauinslandstraße, erreicht den Heibrainkopf und steigt weiter in Krümmungen unterhalb
des Stäpfelefeisen hoch. Oberhalb der Holzschlägermatte führt die Strecke in einem
S-Bogen nach Südsüdwesten und wendet bald nach Ostnordosten. Sie überquert die Schauinslandstraße
und umfährt, stets ansteigend, nördlich die Rotlache. Die Trasse zieht in einer
scharfen Kurve nach Südosten und erreicht den Bergbahnhof bei der Einmündung der Rasthaus
- in die Schauinslandstraße. Vorgesehen sind Zahnradbahn-Motorwagen mit Beiwagen,
welche auch auf der Adhäsionsstrecke verkehren können, so daß ein Umsteigen am Friedrichshof
entfällt. Länge der Zahnradbahnstrecke 4710 m, Hubhöhe 830 m, Fassungsvermögen
pro Wagenzug 70 - 80 Personen, Leistung je Richtung 120 - 165 Personen pro
Stunde, Fahrzeit auf der Zahnradstrecke 32 Minuten, von Freiburg auf den Schauinsland
60 Minuten, Baukosten 1100000.- M für die Zahnradstrecke und 180000.- M für die Adhäsionsstrecke
.

März 1910: Das bei Ing. Peter bestellte Gutachten lehnt den Bau einer Seilschwebebahn,
ganz besonders aber den kontinuierlichen Betrieb (Umlaufsystem) wegen mangelnder
Sicherheit entschieden ab.

26.3.1910: Die Siemens-Schuckertwerke in Berlin reichen ein Vorprojekt einer Zahnradbahn
auf den Schauinsland ein, bei dem Ing. Reitmeyer auf Empfehlung der Straßenbahndirektion
weitgehend die Streckenführung des Peterschen Projektes übernommen hat. Die fünf geringfügig
voneinander abweichenden Varianten enden unmittelbar beim Rasthaus. Von
Günterstal bis zum Friedrichshof ist die Verlängerung der Straßenbahn geplant. Die Fahrgäste
müssen am Friedrichshof von der Straßenbahn in die Zahnradbahn umsteigen. Es sind
elektrische Zahnradlokomotiven mit 1 - 2 Beiwagen vorgesehen. Die mit schweren Motoren
und Bremsvorrichtungen ausgerüsteten Zahnradlokomotiven eignen sich infolge der vorgesehenen
höheren Spannung von 1500 Volt Gleichstrom wegen der geringeren Geschwindigkeit
nicht für die Adhäsionsstrecken. Die Breite der Bergbahnwagen kann auf 2.7m gegenüber
2.0 m bei der Straßenbahn vergrößert und der Fassungsraum um 30% besser ausgenützt
werden. Für die Zahnradstrecke sind beim 30-Minuten-Verkehr 3 Garnituren nebst einem
Reservezug erforderlich. Länge der Bahn 5966 m, Steigung 12.5%, Fassungsvermögen
bei zwei Beiwagen (je Beiwagen 60 Sitzplätze) 120 Personen pro Zug, Geschwindigkeit
11 km/h, Fahrzeit auf der Bergbahn 33 Minuten, von Freiburg auf den Schauinsland 51 Minuten
, Baukosten der Zahnradbahnstrecke 1150000.-M. Für die Stromversorgung reicht
die Wasserkraft des Buselbach aus.

13.5.1910: Die Straßenbahndirektion stellt alle eingegangenen Vorprojekte der Firmen
Pohlig, Heckel, Peter und Siemens-Schuckertwerke vor. Außerdem will Ing. K. Müller aus
Freiburg in Verbindung mit der Firma Brown, Boveri & Co. ebenfalls ein Vorprojekt ausarbeiten
.

17.5.1910: Baurat Schieble empfiehlt in seinem Reisebericht den Bau einer kombinierten
Adhäsions- und Zahnradbahn auf den Schauinsland nach dem Beispiel der Bahn von Bozen
auf den Ritten und lehnt die Erstellung einer Seilschwebebahn ab.

21.5.1910: Bei einer Begehung des Schauinslandgebietes unter Führung von Oberbaurat
Eitner (Straßenbahndirektion) mit Oberförster Fieser, Stadtbaumeister Buhle und Dr. Thoma
ergibt sich, daß von allen projektierten Linienführungen nur die vorgeschlagene Streckenfüh-

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