Freiburger historische Bestände - digital

einem Bogen nach Osten in den Klusenwald ein und durchfährt in einer weiten Ausbuchtung
über Heitermoos den Hinteren und Vorderen Klusenwald. Dann schwenkt die Bahn oberhalb
des Waldhanges nach Westen ab, dem Verlaufe des Krunkelbachtobel in Richtung
Herzogenhornmassiv folgend, führt unterhalb am Rabenfelsen vorbei und wendet in einer
Kehrschleife bei Am Brand auf die südliche Talseite in östliche Richtung. Sie führt in einem
weiten Bogen am Hange des Spießhorn entlang nach Süden zum oberen Albtal hinab und erreicht
Hinterdorf, wo die Gefällstrecke endet. Weiter fährt die Bahn über Menzenschwand und
folgt dem oberen Albtal abwärts auf der westlichen Talseite im wesentlichen nach Südsüdosten
/Südosten bis St. Blasien. Länge Feldbergerhof - St. Blasien 18 000 m.- Das ganze
Projekt der Breisgau-Bahnen erfordert einen Bauaufwand von 12500000.-M einschließlich
dem Ankauf und der Elektrifizierung der Bahn Zell - Todtnau und ausschließlich der Weiterführung
vom Feldberg nach St. Blasien sowie der Standseilbahn Holzschlag - Schauinsland.
Bei der vorgesehenen Gründung einer Aktiengesellschaft soll die Finanzierung des Projektes
durch 6000000.-M Schuldverschreibungen, 3140000.-M Aktien und 3360000.-M Staatszuschuß
gedeckt werden. Dabei soll die Stadt 51 % und die S.E.G. 49% der Aktien übernehmen
. Außerdem soll die Stadt die Zinsgarantie für die 6000000.-M Schuldverschreibungen
übernehmen sowie einen jährlichen Zuschuß zur Verzinsung des Aktienkapitals so lange leisten
, bis eine Verzinsung von 4% erreicht ist.

17.4.1912: Zur Prüfung des Projektes der S.E.G. wird eine Kommission für die Erbauung
einer Bahn nach dem Schauinsland und der Breisgau-Bahnen (abgekürzt Kommission) unter
dem Vorsitz des Oberbürgermeisters Dr. Winterer mit den Stadträten Bea, Engler, Feurstein,
Glockner, Jacobi, Kötting, Staiger und Tritscheler eingesetzt.

18.5.1912: Die Straßenbahndirektion teilt mit, daß durch den überraschend hohen Bauaufwand
des Peterschen Zahnradbahn-Projektes der Vorzug dieses Systems gegenüber dem
reinen Reibungsbahnsystem (Adhäsion) bedeutend geringer wird. Eine Adhäsionsbahn ist
leistungsfähiger als eine Zahnradbahn. Außerdem können beim Projekt der S.E.G. die Fahrzeuge
der Bergbahn über die Gleise der Städtischen Straßenbahn bis in die Stadt hineingeführt
werden. So findet sie das Projekt der S.E.G. recht beachtenswert, da für die Stadt die
Aussicht besteht, daß sie unter Aufwendung eines verhältnismäßig nur geringen Kapitals und
unter Übernahme eines vergleichsweise nur unbedeutenden Risikos mit einem Schlage in
den Besitz eines groß angelegten und weit verzweigten Kleinbahnnetzes gelangen kann. Die
Direktion beantragt, das Petersche Projekt vorläufig zurückzustellen und zunächst Verhandlungen
mit der S.E.G. aufzunehmen.

28.5.1912: Die Straßenbahndirektion teilt mit, daß eine Bahn auf den Schauinsland von der
Stadt oder mindestens von Günterstal aus direkt auf den Gipfel führen muß. Die Planung soll
auch die spätere Fortsetzung auf den Feldberg und nach Todtnau berücksichtigen, damit die
wirtschaftliche Erschließung des Wiesentals für Freiburg nebst der Ausnutzung der Bahn für
Gütertransporte gegeben ist. Um bei einer Seilschwebebahn eine einigermaßen befriedigende
Leistungsfähigkeit zu erhalten, wären schon eine Unterteilung der Bahn zwischen Friedrichshof
und Schauinsland und bei Fortführung auf den Feldberg weitere Umsteige- oder
Überschiebestationen notwendig. Es ist auch sicher anzunehmen, daß viele Leute sich den
Wagen einer Schienenbahn anvertrauen, nicht aber den einer Schwebebahn, da das Gefühl
der Sicherheit bei einer Standbahn weit größer ist als bei einer Bahn, deren Kabinen an
schwankenden Seilen hängen. Auch muß eine Bahn auf den Schauinsland zu ganz bestimmten
Zeiten eine große Anzahl Personen befördern können, in der Regel also Stoßverkehr, den

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