Freiburger historische Bestände - digital

Bei dieser Trasse können die Züge ohne Benützung der Straßenbahngleise direkt in die Stadt
eingeführt und die Strecke bis nach Au gemeinsam mit der Hexentalbahn befahren werden.
Dadurch soll durch den Anschluß eines großen, bisher unerschlossenen Gebietes ein möglichst
großer wirtschaftlicher Wert für die Bahn nachgewiesen werden, damit ein Staatszuschuß
zu den Baukosten genehmigt wird.

4.2.1913: In der Sitzung der Kommission wird über den Vertragsentwurf der S.E.G. beraten.

12.2.1913: Die Straßenbahndirektion teilt mit, daß sich zuerst die Stadt darüber klar werden
muß, ob sie mit der S.E.G. gemeinschaftlich das Unternehmen gründen will. Wenn also der
Stadtrat an der Gründung einer vorgesehenen Aktiengesellschaft mit der S.E.G. interessiert
ist, soll der Vertragsentwurf dem Bürgerausschuß zur Bewilligung der erforderlichen Mittel für
die Erlangung eines baureifen Projektes vorgelegt werden. Die Kosten für dieses Projekt sind
von der Stadt und den übrigen Gründern anteilig zu tragen und werden später von der Gesellschaft
übernommen. Außer dem Projektkostenanteil übernimmt die Stadt zunächst keinerlei
Risiko. Auf Grund des unter Mitwirkung der Stadt aufzustellenden baureifen Projektes wird
mit dem Staat wegen der Gewährung des Staatszuschusses sowie mit den beteiligten Gemeinden
wegen Überlassung des Geländes und der Beteiligung an den Baukosten verhandelt
. Von der Höhe des Staatszuschusses sowie des Zuschusses der Gemeinden wird es
dann abhängen, ob sich das geplante Unternehmen mit der S.E.G. verwirklichen läßt. Wenn
die Gewährung der Zuschüsse in ausreichender Höhe sichergestellt ist, kann daraufhin die
vorgesehene Gründung der Freiburger Eisenbahn-Gesellschaft AG erfolgen.

13.2.1913: Bei einer Besprechung mit Oberbaurat Emil Eitner (Straßenbahndirektion) und
Baurat Grund (Generaldirektion der Großherzoglich-Badischen Staatseisenbahnen) teilt
Ministerialdirektor Geheimrat Schulz vom Finanzministerium in Karlsruhe mit, daß für die
Linie vom Notschrei nach dem Feldberg kein Zuschuß gewährt wird, falls diese nicht über
Menzenschwand, Bernau nach St. Blasien weitergeführt werde, da sie sonst eine reine
Touristenbahn ist. Erst nach Vorlage eines baureifen Projektes nebst Rentabilitätsberechnung
werden die entsprechenden Anträge vom Ministerium der Finanzen sowie der Generaldirektion
der Großherzoglich-Badischen Staätseisenbahnen eingehend geprüft und der
Staatszuschuß wird nach dem Nutzen des Unternehmens für die Allgemeinheit bemessen
werden. Mit einem Zuschuß in der von der S.E.G. auch nur annähernd angenommenen Höhe
kann jedoch auf keinen Fall gerechnet werden. So ist bislang als höchster Betrag 30000.-M
pro Kilometer, und zwar für eine Normalspurbahn, gewährt worden. Im übrigen würde der
Staat den Übergang der bestehenden Bahn Zell - Todtnau an eine Gesellschaft unter überwiegender
Beteiligung der Stadt begrüßen, damit endlich das fortgesetzte Drängen der Gemeinden
des Wiesentals nach Verstaatlichung ein Ende nehmen würde. Der Staat wird die
Bahn Zell - Todtnau niemals übernehmen, da diese mit der normalspurigen Wiesentalbahn
Schopfheim - Zell verbunden und zu diesem Zweck normalspurig umgebaut und für elektrischen
Betrieb eingerichtet werden müßte. Hierzu wären 7 bis 8 Millionen Mark neues Kapital
erforderlich, so daß das gesamte investierte Kapital der Bahn dann etwa 10 Millionen Mark
betragen würde. Außerdem würde der Staat auch zu einer Herabsetzung der Tarife gezwungen
sein, so daß ein erheblicher jährlicher Ausfall unvermeidlich wäre.

19.2.1913: Zu den Vorschlägen von Camill Noppel teilt die Straßenbahndirektion mit, daß der
Bau einer städtischen Bahn über Günterstal auf den Schauinsland sowie eine von einer Gesellschaft
zu erbauende Bahn über Merzhausen, Au und über Horben nach Todtnau nicht verwirklicht
werden kann, weil sich keine Gesellschaft finden wird, die ein solches Unternehmen

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