Freiburger historische Bestände - digital

auf eigenes Risiko gründet. Es liegt auch noch keineswegs die Linienführung fest, da zuerst
die Hauptfrage zu entscheiden ist, ob die Stadt ein Unternehmen mit der S.E.G. unter Einbeziehung
der Bahn Zell - Todtnau gründen will.

24.2.1913: Die Kommission für die Erbauung einer Bahn nach dem Schauinsland und die
Breisgaubahnen ist bereit, mit einem Vertreter der Firma Bertschinger insbesondere über die
auffallende Höhe der Baukosten des eingereichten generellen Projektes Rücksprache zu
nehmen, ohne damit Verpflichtungen für die Stadt einzugehen. Oberbaurat Eitner weist
darauf hin, daß die Verhandlungen zeigen, daß mit einer Verlängerung der Schauinslandbahn
nach dem Wiesental gerechnet werden muß. Eine solche Fortsetzung ist wirtschaftlich nur
unter Heranziehung eines Güterverkehrs möglich. Dieser kann in größerem Umfang nur
durch eine Adhäsionsbahn abgewickelt werden. Der Bau einer Adhäsionsbahn als Touristenbahn
nur nach dem Schauinsland wird zu teuer. So wird es notwendig, daß sich die Stadt mit
einer leistungsfähigen Gesellschaft zusammenschließt, damit die Bahn nach dem Schauinsland
als Adhäsionsbahn ausgeführt und die zu ihrer Rentabilität erforderliche Verlängerung
nach Todtnau erhalten kann.

15.3.1913: Aufgrund der Fühlungnahme des Stadtverordneten Gruninger mit der Firma
Bleichert teilt die Straßenbahndirektion mit, daß es zwecklos ist, ein Seilschwebebahnprojekt
von dieser Firma bearbeiten zu lassen. Da vorgesehen ist, die Schauinslandbahn später bis
zum Feldberg und nach Todtnau zu verlängern, um den ganzen südlichen Schwarzwald
durch eine leistungsfähige Eisenbahn zu erschließen, ist das Seilschwebebahnsystem nicht
geeignet. Die angeführten Betriebsschwierigkeiten durch den Schnee werden zu beheben
sein. So führen die Schweizer Bahnen in weit größere Höhen, als die Schauinslandbahn
später einmal erreichen wird. Dabei ist auch festzustellen, daß von den 365 Tagen des Jahres
nur wenige Tage wirkliche Schneetage sind.

17.3.1913: In der Sitzung der Kommission teilt Direktor Nettel von der S.E.G. mit, daß die
Festsetzung des Zeitpunktes für den Bau der einzelnen Strecken durch den Aufsichtsrat und
die Generalversammlung erfolgen wird. Die genauere Feststellung der zu erwartenden Baukosten
ist erst durch die Erstellung eines generellen Projektes möglich. Ein namhafter Staatszuschuß
ist unerläßlich, wobei bis zu 100000.-M pro Kilometer gefordert werden kann.
Gegenüber dem Projekt der S.E.G. sind die Baukosten beim Bertschinger-Projekt um etwa
2 Millionen höher. Die Firma Bertschinger schätzt die Kosten zu hoch ein. Diese reichen annähernd
für den Bau einer normalspurigen Vollbahn aus. So muß geschickter trassiert werden
, da so teuer nicht gebaut werden darf. Eine genaue Festlegung des angenommenen jährlichen
Betriebszuschusses in Höhe von 40 000.-M ist noch nicht möglich, da der Touristenverkehr
unberechenbar ist. Die zweckmäßigste Linienführung kann erst durch ein gründliches
Projektstudium festgelegt werden. Das Zahnradsystem ist nicht zu empfehlen, da 1) bei der
beabsichtigten Einführung der Bahn in die Stadt die Fahrzeuge einer Zahnradbahn große
Schwierigkeiten wegen der Schwere sowie der Breite der Wagen machen und dadurch ein
kostspieliger Umbau der dafür vorgesehenen Strecken der Straßenbahn erforderlich wird und
2) eine Adhäsionsbahn bei der Abwicklung des zu erwartenden Güterverkehrs leistungsfähiger
ist. Außerdem ist der Kostenunterschied beim Bau einer Zahnradbahn oder einer Adhäsionsbahn
nicht so erheblich. Für die geplante Freiburg - Todtnau - Zell-Bahn mit Abzweigung
nach dem Feldberg ist als Beispiel von der S.E.G. die Montreux-Berner-Oberland-Bahn
vorgesehen.

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