Freiburger historische Bestände - digital

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Güterzugslokomotive der Bauart C - C, Serie L 6/6 nach dem Projekt Kromer

25.11.1919: Der Stadtrat beteiligt sich wegen der veränderten wirtschaftlichen Verhältnisse
sowie der Aussichten auf die Gründung der Scha.-St. nicht mit einem größeren Kapital an der
Gesellschaft.

14.1.1920: Die S.E.G. kann zur Zeit keine Mittel für die Bearbeitung der Entwürfe zur Erbauung
einer Bahn auf den Schauinsland aufwenden. Da mit dem Bau dieser Bahn unter den eingetretenen
Verhältnissen in absehbarer Zeit nicht zu rechnen sein wird, ist ihr augenblicklich
eine Beteiligung an dem Unternehmen nicht möglich.

16.1.1920: Die Straßenbahndirektion hält unter den derzeitigen politischen und wirtschaftlichen
Verhältnissen die Verfolgung des Schauinslandbahnprojektes für ganz aussichtslos, da
sich vorläufig keine Firma mit einem solchen Millionenprojekt befassen könne. Sie empfiehlt
deshalb, die Planung der Bahn zurückzustellen.

30.1.1920: Die Eisenbahnabteilung des Ministeriums der Finanzen in Karlsruhe zieht die Bewilligung
des Staatszuschusses in Höhe von 10000.-M zurück, da diese seinerzeit unter der
Voraussetzung der Gründung der Scha.-St. sowie einer namhaften Beteiligung der Stadt an
dieser Gesellschaft gewährt worden ist.

20.4.1920: In Neustadt wird für den Bahnbau Titisee - St. Blasien eine Neubauinspektion errichtet
mit der Bezeichnung: Bahnbauinspektion 2 Neustadt im Schwarzwald.

März 1922: Ein von Dipl.-Ing. Carl Theodor Kromer ausgearbeitetes Vorprojekt der Feldbergbahn
sieht eine meterspurige elektrische Adhäsionsbahn von Titisee nach dem Feldberg und
über den Stübenwasen bis Notschrei vor, wo sie in die projektierte Bahn Freiburg - Schauinsland
- Todtnau einmündet und bis zur Station Schauinsland-Hofsgrund verkehrt. Die Bahn hat
ihren Ausgangspunkt unmittelbar südlich angrenzend an die bestehende Bahnhofsanlage Titisee
der Höllentalbahn und der im Bau befindlichen Bahnlinie Titisee - Schluchsee - St. Blasien
. Südlich vor dem Stationsgebäude der Feldbergbahn (856 m ü.d.M.) liegen zwei Gleise
für die Aufnahme der Fahrgäste und ein drittes Außengleis zum Abstellen von Personenwagen
; diese Gleise enden stumpf westlich der Station. Das dritte Gleis, welches östlich stumpf
endet, ist mittels eines Linksgleiswechsels mit dem zweiten Gleis verbunden. Die Züge können
östlich der Station umsetzen durch einen Linksgleiswechsel und die Einmündungs-

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