Freiburger historische Bestände - digital

fügt sich in ihren Betrieb ein. Vorgesehen sind Motorwagen mit elektromagnetischen Schienenbremsen
und zwei Beiwagen mit einem Fassungsvermögen von 70 - 100 Personen.
Das Fassungsvermögen eines Standseilbahnwagens beträgt 80-100 Personen.
Fahrplan: Bis Lorettostraße ist 5-Minuten-Betrieb, bis Günterstal oder Kyburg 10-Minuten-
Betrieb und bis Gaismättle 15-Minuten-Betrieb vorgesehen. Beim 15-Minuten-Betrieb können
300 Personen pro Stunde auf den Schauinsland befördert werden. Durch den Einbau
zweier weiterer Ausweichen zwischen Kyburg und Horben und zwischen Horben und Gaismättle
sowie durch Unterteilung der Standseilbahn in zwei Teilstrecken mit je zwei Wagen
kann die Beförderungsleistung auf 600 Personen in der Stunde gesteigert werden.
Fahrzeit: Bertholdsbrunnen - Schauinsland 60 Minuten, Gaismättle - Josephinenruhe 10 Minuten
. Fahrgeschwindigkeit: Zubringerbahn 12-15 km/h, Standseilbahn 2.5 m/Sek. Die
Baukosten betragen von Günterstal bis Horben 1 000 000.-RM und bis zur Josephinenruhe
3 000 000.-RM. Vetter schlägt vor, die Bahn schrittweise zunächst nur bis Horben zu bauen
und in Betrieb zu nehmen. Eine Weiterführung der Bahn nach Todtnau ist möglich.

3.10.1925: Der Verwaltungsrat und der Vorstand der Scha.-St. unternehmen eine Ortsbesichtigung
am Schauinsland. Anschließend werden folgende Projekte zur Ausarbeitung in
Auftrag gegeben: 1) Eine Standseilbahn etwa vom Friedrichshof auf den Schauinsland an
Ing. Peter in Zürich, 2) eine Seilschwebebahn etwa vom Friedrichshof auf den Schauinsland
an die Firmen Adolf Bleichert & Co. in Leipzig-Gohlis und an die Allgemeine Transportanlagen
GmbH A.T.G. in Leipzig-Großzschocher und 3) eine Seilschwebebahn von der Gemarkung
Horben auf den Schauinsland an dieselben Firmen siehe 2). Die Projektierung einer
teuren Zahnradbahn wird vorerst nicht in Erwägung gezogen, weil diese Bahn gegenüber
der Standseilbahn keine wesentlichen Vorteile bietet.

9.10.-13.10.1925: Vom Verwaltungsrat der Scha.-St. nehmen Generaldirektor Dr. Aengen-
heister, Bankdirektor Wolff, Oberbaurat Eitner, Stadtrat Marbe, Rechtsanwalt Dr. Graff,
Fabrikant Beierle und Architekt Mühlbach an der Besichtigung der Kohlerer-Seilschwebe-
bahn in Bozen, der elektrischen Meterspurbahn von Kaltem zur Talstation der Mendelbahn
sowie der Mendel-Standseilbahn, der kombinierten Adhäsions-Zahnrad-Adhäsionsbahn auf
den Ritten, der Seilschwebebahn auf den Hafling in Meran und der Standseilbahnen von
Lugano zum Bahnhof und Lugano-Casarate-Monte Bre teil. Oberbaurat Eitner kommt in
seiner allgemeinen Beurteilung zu dem Schluß, daß er sich noch keineswegs gegen die Verwendung
einer Seilschwebebahn auf den Schauinsland aussprechen will. Er stellt aber fest,
daß ihn das Studium der besichtigten Bahnen zum mindesten nicht von der unbedingten Geeignetheit
des Schwebebahnsystems überzeugt hat.

13.10.1925: Um einen Systembruch und damit das Umsteigen beim Gaismättle zu vermeiden
, sieht ein von Dipl.-Ing. Kromer abgeändertes Projekt anstelle der von Vetter geplanten
Standseilbahn die Weiterführung seiner projektierten Adhäsionsbahn von Günterstal über
Kyburg nach Horben vor. Die Bahn biegt nördlich vom Gaismättle nach Osten ab, überquert
den Klausenbachtobel und erreicht die gleichnamige Haltestelle (730 m ü.d.M.). Unmittelbar
danach beginnt bei 6 300 m die Zahnstangenstrecke, und die Bahn windet sich mit 17%
Maximalsteigung in Krümmungen am südlichen Hange des Weißenfelsen stetig hoch, führt
an der Holzschlägermatte über die Schauinslandstraße und erreicht bei 7 700 m die Haltestelle
Holzschlag (950 m ü.d.M.). Von hier wendet sich die Bahn nach Süden, folgt oberhalb
dem Verlauf der Fahrstraße, biegt nach Osten ab und überquert sie und umfährt südlich die
Rotlache. Die Bahn führt dann in einem Bogen nach Süden unterhalb des Stalles (Bereich der

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