Freiburger historische Bestände - digital

Verzinsung in Höhe von 10% bei einem Anlagekapital von 700000.-RM kaum zu erwarten
ist. Er empfiehlt, zunächst die Erfahrungen über die Inanspruchnahme der Zubringerlinie abzuwarten
und vielleicht nach einem Jahr auf die Frage der Verlängerung der Straßenbahn zurückzukommen
. Dr. Bender besteht darauf, daß die Angelegenheit jedenfalls nochmals eingehend
geprüft wird.

1.3.1926: Die Scha.-St. reicht beim Ministerium der Finanzen in Karlsruhe ein vorläufiges
Konzessionsgesuch zum Bau und Betrieb einer kontinuierlichen Seilschwebebahn nach dem
System Rudolph auf den Schauinsland ein.

5.3.1926: In der Gesellschafterversammlung der Scha.-St. berichtet der erste Vorstand,
Architekt Mühlbach, daß der Plan einer Adhäsionsbahn Freiburg - Schauinsland - Todtnau
wegen der bestehenden Gefahr der Schneeverwehungen und im Hinblick auf die hohen Baukosten
aufgegeben werden mußte. Der Gedanke der Verbindung mit dem Wiesental soll aber
keineswegs für alle Zeit aufgegeben werden. Der zweite Vorstand, Bürgermeister Hölzl, teilt
darauf mit, daß zwei Bahnsysteme zur Auswahl offen sind: 1) Die Standseilbahn, welche
ganze Straßenbahnzüge auf den Schauinsland befördern kann, und 2) das kontinuierliche
System einer Seilschwebebahn. Insbesondere wegen der Finanzierung und, da man keine
Verkehrspolitik auf Jahrzehnte hinaus treiben wolle und könne, fällt die Wahl auf die kontinuierliche
Seilschwebebahn nach dem System Rudolph. Hölzl trägt dazu vor, daß 1) die Seilschwebebahn
mit einer verhältnismäßig niederen und festen Bausumme erstellt werden
kann, 2) diese wegen ihrer technischen Eigenart eine besondere Anziehungskraft ausüben
wird, 3) die Lieferfirma bezüglich der Haftpflicht ausreichende Sicherheit bietet und 4) nur eine
kurze Bauzeit benötigt wird. Der Vorsitzende, Oberbürgermeister Dr. Bender, führt aus, daß
bei den Projekten einer Adhäsionsbahn mit Aufstieg am Westhange des Bohrertales Bedenken
vorhanden sind, weil beim Bau einer solchen Bahn hohe Böschungen und Dämme
aufzuwerfen sind, wodurch die Natur verschandelt wird. Auch die Standseilbahn, mit der ganze
Wagenzüge der Straßenbahn ohne Umsteigen der Fahrgäste bis auf den Schauinsland
befördert werden können, sowie die Möglichkeit, die Bahnstrecke später nach dem Feldberg
oder nach dem Wiesental weiterzuführen, kann nicht verwirklicht werden. Es ist leider nicht
möglich, diesen Bedürfnissen, die über die Geldmittel unserer Zeit hinausgehen, Rechnung
zu tragen. Zudem würde sich die Bahn nicht rentabel gestalten. So gibt man dem Rudolph-
schen Projekt den Vorzug, weil es am leichtesten ausführbar erscheint. Dipl.-Ing. Kromer
macht geltend, daß die vorgelegten Studien unvollständig sind. So liegt keine Kosten- und
Rentabilitätsberechnung vor, die einen Vergleich mit anderen Bahnen, insbesondere der
Zahnradbahn, ermöglicht. Ebenfalls fehlen die Berechnungen und Diagramme für eine Zahnradbahn
. Auch ist die Frage über den etappenweisen Bau einer Schienenbahn zu prüfen.
Eine Seilschwebebahn kann mit der Straßenbahn nicht zweckmäßig verbunden werden. Jedenfalls
muß man sich von dem Gedanken frei machen, möglichst rasch eine Bahn auf den
Schauinsland zu bauen. Kromer führt weiter aus, daß eine weitsichtige Handlung vonnöten ist
und insbesondere der Ingenieur die Aufgabe hat, in die Zukunft zu schauen. Die Kostendifferenz
zwischen einer bodenständigen Bahn und einer Seilschwebebahn betrage nur
400000.-RM. Kromer ist der Überzeugung, daß man sich das Projekt Rudolph nicht leisten
könne. Ist es zu verantworten, ein Projekt, das zwar technisch gelöst, aber über das in der
Praxis noch keine Erfahrungen vorliegen, zur Ausführung zu bringen? Regierungsbaurat
a.D. Vetter warnt als Ingenieur davor, ein Bahnsystem in Freiburg zu verwirklichen, welches
bis heute in allen Ländern abgelehnt wurde. Er hält es für verfehlt, daß ausgerechnet die
Freiburger Bürger ihre Köpfe herhalten sollen. Vetter bemängelt die fehlende Fangvorrich-

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