Freiburger historische Bestände - digital

nach Südosten erreicht der Zug den Schluchsee und fährt bei 13 350 m in den Bahnhof Aha
(940 m u.d.M.) ein. Die Bahn führt dann am östlichen Ufer des Schluchsee entlang, befährt
einen S-Bogen, überquert im Staubereich die Fischbachbrücke und erreicht kurz danach bei
17 240 m den Bahnhof Schluchsee (932 m ü.d.M.). Sie zieht weiter am Schluchsee entlang in
nacheinander folgenden Windungen und Krümmungen nach Südosten und fährt bei 19180 m
in den Endbahnhof Seebrugg (932 m ü.d.M.) ein.

2.12.1926: Auf der Eisenbahnlinie Titisee - Seebrugg wird der fahrplanmäßige Betrieb aufgenommen
.

9.12.1926: In der Freiburger Zeitung stellt ein Einsender unter dem Titel: »Was wird aus der
Schauinslandbahn?« fest, daß es wirklich allgemach Zeit wird, daß diese Bahn, die zu einer
richtigen »Schwebe«-Bahn geworden ist, nunmehr bald zur Verwirklichung gelangt.

12.2.1927: Auf Antrag der Scha.-St. befaßt sich ein vom Finanzministerium nach Freiburg in
den Ratssaal einberufenes Sachverständigen-Kolloquium eingehend mit dem geplanten
Seilschwebebahn-Projekt von Ing. Rudolph. Vom Finanzministerium nehmen Oberregierungsrat
Seeger (Vorsitzender), Prof. Dr.-Ing. C. Ammann, Dr. von Grünewaldt, Geh. Rat
Prof. Dr.-Ing. Benoit (Karlsruhe) und Ob.-Ing. Rubin (Leipzig), von der Scha.-St. Oberbürgermeister
Dr. Bender, Generaldirektor Aengenheister, Bürgermeister Hölzl, Architekt Mühlbach
, Prof. Ing. Findeis (Wien), Reichsbahnrat Dr.-Ing. Bäseler (München) und als besondere
Sachverständigen Ing. Rudolph, Dr.-Ing. Hanker (Wien), Dr.-Ing. Czitary (Wien), Ing.
Schneider (Leipzig) und Ing. Jaksche (Leipzig) daran teil. Grundsätzlich halten Prof. Findeis,
Dr. Czitary, Dr. Hanker sowie Prof. Benoit die technische Ausführung der Seilschwebebahn
nach dem Umlaufsystem für möglich und empfehlenswert. Ing. Rudolph beabsichtigt, sich bei
der weiteren Ausarbeitung des Entwurfs mit der Firma Heckel in Saarbrücken in Verbindung
zu setzen.

16.2.1927: In seinem Gutachten über den neubearbeiteten Entwurf von Rudolph stellt der
Sachverständige des Ministeriums der Finanzen, Prof. Dr.-Ing. Ammann fest, daß wegen der
Kompliziertheit der Seilschwebebahn-Anlage ein für den öffentlichen Personenverkehr genügender
Sicherheitsgrad bei dem eingereichten Entwurf noch nicht erreicht ist und eine gründliche
Bearbeitung und Ergänzung des Projektes erforderlich wird, ehe es als konzessionsreif
bezeichnet werden kann. Es sind notwendig: 1) Fangvorrichtungen. 2) Bei der Verwendung
zweier Zugseile muß bei Bruch des einen der Sicherheitsgrad des anderen in abgenütztem
Zustand mindestens das dreifache betragen. 3) Der Raddruck darf höchstens ein Achtzigstel
der geringsten Tragseilspannung betragen. 4) Die Kupplungskonstruktion ist noch eingehend
zu prüfen. 5) Beim Bruch einer Antriebsscheibe ist eine Anlage vorzusehen, die das Einfahren
der Kabinen in die Stationen ermöglicht.

3.3.1927: Aufgrund des neuen Gutachtens von Prof. Ammann lehnt das Ministerium der Finanzen
den Antrag auf Erteilung der Genehmigung ab. Die Behörde erwartet die Vorlage
eines neuen, von Rudolph gemeinsam mit der Firma Heckel bearbeiteten Entwurfes.

17.3.1927: Für die Projektbearbeitung wird die Firma Ernst Heckel aus Saarbrücken mit
ihrem wissenschaftlichen Berater Prof. Benoit aus Karlsruhe hinzugezogen.

23.3.1927: Die Stadt Todtnau erhebt beim Finanzministerium in Karlsruhe Einspruch gegen
das Schwebebahnprojekt auf den Schauinsland, da sie zusammen mit sämtlichen Bewohnern
des hinteren Wiesentals zur Zeit einen Kampf um ihre wirtschaftliche Existenz infolge der
bestehenden schlechten Verkehrsverhältnisse führen. Sie fordert eine Verkehrsverbes-

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