Freiburger historische Bestände - digital

nen der Hauptbahn sollen beispielsweise
38 000 Mk eingespart werden.
Als erforderliche Betriebsmittel werden angegeben
:

2 zweiachsige Lokomotiven mit 17,4 t

1 Gepäckwagen mit 3,9 t

2 kleine Personenwagen mit 3,5 t
Abschrankung, Bahnbewachung usw. sind nicht
nötig, da die Höchstgeschwindigkeit 15 km/h
beträgt.

Eine umfangreiche Rentabilitätsrechnung
schließt mit folgendem Ergebnis ab:
Einnahmen: 11 600 Mk. für Personenverkehr

500 Mk. für Gepäck u. Hunde
38 300 Mk. für den Güterverkehr
3 000 Mk. für den Posttransport

53 400 Mk.
Ausgaben: 27 300 Mk.
Überschuß: 26 100 Mk.

Vom Anlagekapital von 625 000 Mk. sind 50 000
Mk. Beiträge „ä fonds perdu" abzuziehen, so daß
ein zu verzinsendes Baukapital von 575 000 Mk.
verbleibt. Der oben berechnete Überschuß entspricht
einer Verzinsung von 4,5 Prozent.
Hauptsorge der Schramberger bleibt das Stuttgarter
Ansinnen, nur eine Privatbahn zu fördern.
Dem Kapitel „Übernahme des Baues und Betriebs
der Bahn durch den Staat" werden deshalb
einige Seiten gewidmet. Einige Auszüge
zeigen, wie sich die Zeiten in mancher Hinsicht
auch nicht ändern:

„Wäre Schramberg eine mit Revenuen (= Einkünften
— Verf.) gesegnete Stadt, wären die
daselbst emporgekommenen Fabriken altbegründete
, schon seit vielen Menschenaltern mit
Nutzen arbeitende Geschäfte, in denen sich all-
mälig Reichtümer aufgestapelt hätten, wären
die württembergischen Amtskörperschaften
gleich den norddeutschen Kreisen mit Dotationsfonds
(= Einkünfte und staatliche Zuwendungen
— Verf.) für Verkehr ausgestattet... so
hätte Schramberg seine Bahn wohl schon lange.
Die thatsächlichen Verhältnisse liegen aber anders
.

Schramberg, eine Stadt, die sammt den dazugehörigen
Parzellen rund 5000 Einwohner hat,
besitzt kein Vermögen, sondern nur eine Schuldenlast
von 180 000 Mk., die sich voraussichtlich
in den nächsten Jahren noch bedeutend
vermehren wird...

Da die Bahn zu 80 Prozent auf badischem Gebiet
zu liegen käme, läge der Gedanke nahe, daß
Lehengericht, Schiltach und vielleicht das Amt
Wolfach sich zu einer Teilnahme am Bau herbei
ließen. Doch daran glaubte niemand, denn die
„sehr parzellirte Gemeinde Lehengericht ist finanziell
nicht leistungsfähig, und Schiltach wird
durch die Bahn eher verlieren als gewinnen,
weil die bisherige Einkehr im Städtchen selbst
sehr beträchtlich zurückgehen wird..."
Über die Funktion des Staates kann man im
Schlußwort erfahren: „Es gehört unstreitig zu
den Aufgaben des Staats, daß er durch die von
ihm zu treffenden allgemeinen Einrichtungen
seinen Bürgern die Möglichkeit eines lohnenden
Fortkommens so viel als möglich zu erleichtern
sucht..."

„Was nützen Kolonien, Exportprämien und dergleichen
, wenn die Grundbedingungen gedeihlicher
Entwicklung der Industrie, wenn vollkommene
Verkehrsmittel fehlen!"
„Schramberg und seine Nachbarschaft sind un-
betrittenermaßen ein in industrieller Beziehung
hervorragender, bedeutend entwicklungsfähiger
Teil des württembergischen Landes, es hat
lange Jahre der unmittelbaren Segnungen einer
Eisenbahn entbehren müssen, jetzt, da durch
die demnächstige Fertigstellung der Kinzigthalbahn
der eiserne, die Welt verknüpfende Weg
seinem Weichbilde um einen guten Schritt
näher treten wird, sollten auch Regierung und
Stände des Landes nicht länger zögern und
Schramberg geben, was es unumgänglich notwendig
braucht - die Eisenbahn!"

3. Bau und Eröffnung

Der beharrliche Einsatz der Abgeordneten Regierungsdirektor
von Leibbrand (Bezirk Oberndorf
) und Moritz Mohl (Aalen) im Landtag war
schließlich doch von Erfolg gekrönt:
Durch Gesetz vom 24. Mai 1887 wurden die
Mittel für die Vorarbeiten bereitgestellt, nachdem
schon am 22. September 1886 die Schramberger
Industriellen sich zur Zahlung jener
50 000 Mk. verpflichtet hatten. Durch Gesetz
vom 28. Juni 1889 wurden die Mittel für den
Bau genehmigt. Mit den Vorarbeiten wurde im
Juni 1888 begonnen. Der Bau selbst wurde im
Mai 1891 unter Leitung von Oberbaurat Bracher
aus Stuttgart in Angriff genommen. Der
Schiltacher Kirchberg hätte ursprünglich um-

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