Freiburger historische Bestände - digital

Als Arbeitsgeräte standen schließlich 4 Translader-Joy + 2 GHH-Scooptram +
2 Streckenbohrwagen + 1 Salzgitter-Großlochbohrwagen + 3 Schießfahrzeuge —
2 Transport-Unimog + 3 Hummelschlepper + verschiedene Befahrungswagen zur
Verfügung. Damit war in Buggingen der letzte Stand der Rationalisierung erreicht
. Eine stärkere Mechanisierung scheiterte an der räumlichen Enge der
Grubenbaue.

b) Ausbau

Die Tertiärschichten der Oberrheinischen Tiefebene sind wesentlich weniger
verfestigt als die Zechsteinschichten der norddeutschen Kaliwerke. Infolgedessen
standen die Bugginger Grubenräume unter erheblichem Gebirgsdruck. Deshalb
mußten die Strecken ausgebaut werden, was natürlich eine starke Belastung der
Betriebskesten darstellte. Zuerst wurde in den Strecken Holz als Ausbaumaterial
verwendet; später wurde auch Eisen für den Türstockausbau eingebracht.
Ab 1951 wurden bei 10 qm Querschnitt Gerlach-Leichtstahlbögen eingebaut. Der
Abstand der Bögen war normalerweise 1 m, wurde aber je nach Gebirgsdruck
vergrößert oder vermindert. Mit zunehmender Tiefe wurde der Streckenausbau
immer schwieriger. Schon beim Auffahren kam es zu Durchbrüchen aus dem
Hangenden, was viel Nachreißarbeit verursachte. Sohlendruck erforderte viel
Gleisregulierung. Moll-Spannrahmen erwiesen sich für Hauptstrecken besonders
vorteilhaft. Ab 1957 ging man zum starren Klammerlaschen-Ausbau mit Versatzpolster
über, der sich dem Gelenk-Ausbau überlegen zeigte. Auf der 1077mS
war der Druck derart stark, daß der Abstand der Bögen auf 0,45 m vermindert
werden mußte. Man ging daraufhin zum 4-teiligen nachgiebigen Glockenprofil-
rahmen über. Zur Sicherung des Hangenden wurde ab 1968 Klebeanker verwendet
; diese waren den früher erprobten Spreizhülsenankern überlegen, weil sie
auf der ganzen Länge mit der Bohrlochwand verklebt sind und bei Bruch nicht
aus dem Bohrloch geschleudert werden. Lediglich in der Wendelstrecke war das
Gebirge so fest, daß kein Ausbau nötig war.

c) Förderung:

Für die Streckenförderung wurden in den 1920er Jahren auf der 973mS Seilbahnen
eingerichtet, ebenso 1930 auf der 754- und der 812mS. In geneigten
Strecken baute man Transportbänder ein. Ab 1949 wurden die Querförder- und
Versatzstrecken nur noch mit Stahlgliederbändern und Gummibändern ausgerüstet
. Für die Hauptstreckenförderung brachte das Jahr 1951 einen völligen
Umschwung mit dem Ersatz der Seilbahnen durch Diesel-Lokomotiven. Zunächst
wurden auf der 647mS 2 Demag-Dieselloks ML20 mit 20 PS eingesetzt. Dies
ergab rascheren Wagenumlauf, mehr Leistung und geringeren Personalbedarf. 1952
wurde auch die 793mS auf Diesellok-Betrieb umgestellt. Der Bestand an Loks
betrug maximal 10 Stück. Da die Demag die Herstellung von Loks aufgab, ging
das Kaliwerk auf Deutz-Gruben-Dieselloks 27/30 PS — Typ A 2 M 517 über.
Alle Loks waren schlagwetter-geschützt und hatten 60 cm Spurweite.

In schrägen Strecken arbeiteten Stahlgliederbänder, aber nur bis zu 26 Grad
Steigung. Man fuhr deshalb als Hauptförderstrecken Diagonalstrecken mit 15
Grad Steigung auf: so von der 940- zur 793mS. Hier und in der Einfallenden 2
wurden die Stahlgliederbänder für den Personenverkehr zugelassen. Dazu wurden
Auf- und Absteigestellen eingerichtet und eine Zugleine zum Stillsetzen des
Bandes angebracht.

Als neues Fördermittel wurden ab 1963 die Doppelkettenstegförderer PF I/o
der Westfalia Lünen eingebaut — im Betrieb kurz „Panzer" genannt. Damit
wurde eine Entstörung der Abbauförderung erreicht und das Anlaufen neuer
Abbaue erleichtert. 1964 waren im Bereich Schacht 1/2 auf der 793mS noch
8 Deutz-Loks mit Förderwagen von 750 1 Inhalt eingesetzt. Im Bereich Schacht 3
lief die Förderung von der 850mS über Panzer und 1 Salzgitterband über

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