Freiburger historische Bestände - digital

Abb. 2: Die Felsenmühle-Brücke zwischen Kleinkems und Istein mit der neu
angelegten Bahnlinie. Steile Felswände im Weißjurakalkstein, Einschnitt des Buchgrabens, der noch
• unkorrigierte* Rhein westlich vor dem Isteiner Klotz. Stich von Friedrich Kaiser (1845 - 1848).

Die schwierigsten Kalkklötze wurden mit Tunnels durchfahren. Der nördlichste Tunnel
am Kalten Buck dicht oberhalb der Station Kleinkems stürzte wieder ein und mußte
aufgeschlitzt werden. Es blieben die drei Isteiner Tunnels:
Der Klotzentunnel mit 224 m (Durchstich 1845),
der Kirchbergtunnel mit 129 m (1844),
der Hardbergtunnel mit 306 m (1846).

Ihre Gewölbe sind teils mit Backsteinen, teils mit Sandsteinquadern ausgebaut worden
. Größte Schwierigkeiten ergaben sich beim Kirchbergtunnel, weil man in der Tunnelmitte
in Karstschlotten mit nicht standfester Verfüllung geriet und zudem einen Wassereinbruch
erlebte. Man traf hier auf eine Arbeit, »die wohl zu den schwierigsten gerechnet
werden muß, welche auf der ganzen Bahnstrecke vorgekommen sind« (Nachweisung
1853, S. 8). Auch in den übrigen Tunnels gab es immer wieder Störungen durch
Risse, Spalten und Höhlungen. Der Bedarf an Arbeitern für den Tunnelbau wird mit 40
»Sprengern« und 10 »Schuttwegräumern« angegeben (Abb.3).

Infolge dieser verschiedenen Beeinträchtigungen wurde der Gesamtabschnitt Schlien-
gen - Efringen der teuerste der ganzen Bahnlinie.

Das dann fertige, neuartige und in gewissem Sinne noch gewagte Bauwerk wurde viel
bestaunt. Die Geologen nutzten die umfassenden Aufschlüsse. So wurden erstmals die
Jaspisknollen im Splitterkalk (nach dem neolithischen Abbau) auf primärer Lagerstätte
wieder neu entdeckt. Reisenden riet man, sich mit einer Kahnfahrt auf dem Rhein einen
Einblick zu verschaffen. Noch lange störten die hellen Anschnitte in den Malmkalken,
wirkten fremd und ungewohnt, aber die Zeit heilte bald die Wunden.

101