Freiburger historische Bestände - digital

und eine große Startgeschwindigkeit vstart, das heißt, wie ein paar Zeilen weiter unten
formuliert ist, durch einen großen Schub- oder Startimpuls Istart. Negativ, das
heißt bremsend, wirkt ein großer Luftwiderstand Fw. Wenn sich die Scheibe durch
selbsterzeugten Auftrieb Fa zusätzlich schön in die Höhe zieht, umso besser.

Überlegen wir einmal (Abb. 1 A): Bis zum Aufklatschen auf die Scheibenbank
wird die Scheibe durch den Armschwung beschleunigt, anschließend durch den
Luftwiderstand verzögert. Wenn sie von der schräg aufwärts gerichteten Scheibenbank
abfliegt, bekommt sie als Antrieb einen gewissen Impuls mit, der durch den
stets tangential zur Flugbahn und gegen die Flugrichtung gerichteten Luftwiderstand
Fw langsam aufgezehrt wird. Außerdem ist sie immer der konstanten und
senkrecht abwärts gerichteten Erdanziehungskraft (Schwerkraft oder Gewichtskraft
Fg) unterworfen. Die beiden Komponenten Fw und Fg, welche die Scheibe
letztlich wieder auf die Erde herunterholen und zur Ruhe kommen lassen, bilden
ein Kräfteparallelogramm mit der resultierenden Kraft Fres. Die Schwerkraft Fg
übernimmt mit geringer werdender Geschwindigkeit und damit geringerem Luftwiderstand
mehr und mehr die Herrschaft. Solange der Startimpuls stark überwiegt
, also zu Beginn ihres Flugs, wird sich die Scheibe auf angenähert linearer
Bahn schräg aufwärts bewegen, dabei wird sie langsamer werden, und die Bahn
wird sich dann immer stärker neigen, bis diese nach Erreichen eines höchsten
Punktes immer steiler abfällt. Sobald der Impuls ganz aufgebraucht ist, fällt die
Scheibe nurmehr unter Wirkung der Erdbeschleunigung senkrecht herab. Wenn
das über einen Steilhang geschieht, ist diese Fallstrecke lang. Die Bahn wird dann
ungefähr so aussehen wie in Abbildung 1 A skizziert.

Der Müllheimer Journalist und Fotograf Alexander Anlicker hat phantastische
Aufnahmen der leuchtenden Bahnspuren gegen dunklen Nachthimmel gemacht,
zum Beispiel eine Schrägaufnahme mehrerer überlagerter Starts von ein und derselben
Scheibenbank aus (Abb. 2 A). Durch die Schrägaufnahme erscheinen die
Schussweiten „zusammengeschoben" und deshalb relativ gering, während die
Schusshöhen nicht verzerrt sind. Berücksichtigt man dies, entsprechen die registrierten
Bahnen recht gut der theoretischen Überlegung.

Am Montag nach dem Scheibenfeuer 2012 konnte ich nahe der Aussichtshütte
auf der Badenweiler Römerhalde einen Müllheimer Vater mit seinem Sohn eine
halbe Stunde lang beim „Übungsschießen" mit aufgesammelten Scheiben beobachten
(Einschaltbild in Abb. 1), die sie mit Schwung direkt - also ohne Benutzung
einer Scheibenbank - von ihren 2-2,5 m langen Stecken schräg aufwärts abschleuderten
. Die Bodenfläche ist dort halbwegs eben und läßt Abschätzungen der
Flugbahnen mit Blick senkrecht auf die Bahnebenen gut zu. Direktskizzen „am
Ort" zeigt die Abbildung 1 B. Auch in diesem Fall entsprechen die meisten Bahnen
der theoretischen Erwartung. Der Vater muß ein alter „Scheibenfeuer-Hase"
gewesen sein, denn er schoss etwa 40-70 m weit (sGnmd). Die Scheiben blieben
etwa 5-7 Sekunden in der Luft (taug) und stiegen mit Startwinkeln von 20°-40°
gegen die Horizontale etwa 10, in Einzelfällen an die 15 Meter auf. Die Flugbahn
war dabei etwa 1,4 mal so lang wie sorund. Mit den abgeschätzten Mittelwerten er-

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