Freiburger historische Bestände - digital

1 AJ Ulrich Boeyng

eine große Fehlstelle. Vielleicht war bereits vor der Sprengung
vom 14. April 1945 einer der Überbauten bei einem Luftangriff
zerstört und der andere beschädigt worden - oder die Datierung
des Fotos ist mit 1944 falsch (Abb. 14).

Die vierte Kinzigbrücke (1949/50)

Unmittelbar nach dem Ende des 2. Weltkriegs wurde Baden als
„Province Baden" der französischen Besatzungszone mit dem
Hauptort Freiburg zugewiesen. Frankreich forderte als Reparationsleistung
auch den Abbau des zweiten Gleises zwischen
Offenburg und Freiburg und weigerte sich zunächst, anstelle
der zerstörten Eisenbahnbrücke eine Behelfs- oder gar eine Ersatzbrücke
über die Kinzig zu erstellen. Erst auf energisches
Drängen der Amerikaner, die an einem ungestörten Verkehr
zwischen Frankfurt und Basel interessiert waren, wurde diese
Ersatzbrücke gebaut. In einem undatierten Blatt der Reichsbahndirektion
Karlsruhe werden im „Nachweis über die Zerstörung
und Wiederherstellung der Brücke" hierzu folgende Daten
aufgeführt: „14.4.1945 Sprengung; 1.11.45 Behelfsbrücke für
das Gleis Offenburg-Freiburg durch französische Genietruppen
und die Fa. Moosmann; 1.12.45 Räumen des Flussbettes durch
die Fa. Wöhrle & Rist".

Ein erster Entwurf der neuen Kinzigbrücke vom 15.02.
1948 findet sich in den Akten des StA-OG.62 Die Entscheidung
für einen sogenannten „endgültigen" Neubau der Kinzigbrücke
fiel dann im Frühjahr 1949. Die Pläne der beauftragten
Brückenbaufirma Hilgers A.G./Rheinbrohl63 vom 11. Oktober
1949 sowie der abschließende Stempel des Eisenbahnbetriebsamts
Offenburg vom 21. Januar 1952: „Mit der Ausführung
übereinstimmend" findet sich in den Akten der DB-
Freiburg.64

Demnach konnte bereits Anfang September 1949 mit den
vorbereitenden Erdarbeiten begonnen werden, die bis Ende
Mai 1950 andauerten. Der Aufbau der eisernen Stabbogen-
Konstruktion, die vom Hersteller gemeinsam mit der Fa. G.
Müller /Offenburg montiert wurde, begann am 12. April 1950.
Für den Aufbau der Teile wurde am Offenburger Ufer ein Der-
rick und ein stationärer Portalkran sowie zwischen beiden
Ufern ein weiterer, auf Schienen fahrbarer Portalkran eingesetzt
(Abb. 15).

Da die beiden Widerlager zerstört waren, mussten sie komplett
neu hergestellt werden. Diese Massivbauarbeiten teilten
sich die Firmen H. Vetter/Mannheim, A. Joggerat sowie A. San-
tolin/beide Offenburg. Die Freigabe der Brücke für einen ein-