Freiburger historische Bestände - digital

Hier gilt es zu fragen, ob es nicht doch besser war, daß diese und unzählige ganz ähnliche
Projekte nicht realisiert wurden?

Lassen wir die linksrheinischen Verhältnisse einmal außer Betracht. Man muß sich vor
Augen halten, daß die Kaiserstuhlbahn ja bereits seit 1894 in Betrieb war. Wenn also ein
Anschluß an das badische Netz, dann doch nur über Sasbach — Riegel. Man kann doch
nicht im Abstand von 6 km zu einer bestehenden Eisenbahnlinie eine weitere fordern und
sich für beide Linien ernsthaft eine Rentabilität errechnen. Oder wurde die Kaiserstuhlbahn
einfach ignoriert? Wie wir ja weiter oben schon gesehen haben gab es in unserer
Raumschaft zwei Bahnen, die mit Anschluß an den Rhein in Schwarzwaldtäler hineinführten
. Es waren dies die Linien Ettenheimmünster-Orschweier-Rhein sowie
Seelbach-Lahr-Rhein. Beides waren Schmalspurbahnen. Sie waren schmalspurig gebaut
worden, weil die zuvor durchgeführten Rentabilitätsberechnungen für die aufwendigere
Normalspur niemals eine befriedigende Kostendeckung ergeben hätte. Und zur Frage der
Erschließung eines großen Hinterlandes: warum wohl wurde die Lahrer Linie, selbst schmalspurig
, nur bis Seelbach und nicht tiefer ins Tal hinein ausgeführt?

Was wurde aus diesen Bahnen? Die Bahn Ettenheimmünster-Rhein. Die Verladestelle am
Rhein wurde bald schon wieder stillgelegt, da sie von der Rheinbauverwaltung nicht mehr
benötigt wurde. Aus Rentabilitätsgründen wurde dann bereits im Jahr 1922 das Teilstück
Rhein - Orschweier stillgelegt und abgebaut. Auch die Reststrecke konnte auf Dauer nicht
wirtschaftlich betrieben werden und ist auch schon lange wieder verschwunden. Nochmals
zum angeführten Güteraustausch zwischen Schwarzwald und Vogesen: das funktionierte
noch nicht einmal auf der Eisenbahnverbindung Neustadt-Freiburg-Breisach-Colmar-
Metzerai. Einzig im südlichen Schwarzwald, wo sich das textilverarbeitende Gewerbe mit
jenem in den südlichen Vogesen sinnvoll ergänzte, gab es einen Güteraustausch, der eine
Eisenbahn rechtfertigte. Die Verkehre des Kinzigtales indes wurden bereits seit 1866 über
die leistungsfähige Schwarzwaldbahn abgefahren.

Um das Thema Lokalbahn zum Abschluß zu bringen. Für die Stillegung einer Lokalbahn
gaben praktisch immer verkehrspolitische, niemals wirtschaftliche Gesichtspunkte den Ausschlag
. Bezeichnenderweise wurden die meisten Lokalbahnen in Baden-Württemberg dann
stillgelegt, wenn ihre Gleise dem Ausbau einer Straße im Wege standen. So in Ettenheim,
in Lahr/Kehl, in Müllheim/Badenweiler, in Sulzburg, in Bad Dürrheim usw. Daß es auch
ganz anders geht, zeigt z. B. die kleine, aber feine Trossinger Eisenbahn oder im ganz großen
Stil die ständig expandierende Karlsruher Albtalbahn-Gesellschaft, die sich in den letzten
Jahren zum Musterbetrieb für Nahverkehrsbahnen für ganz Europa entwickelt hat. Dort
wird mit Konsequenz ein Verkehrskonzept umgesetzt, dem die hoffnungslos überkommenen
Nahverkehrskonzepte der Deutschen Bundesbahn oder z. B. der Stadt Freiburg nichts
annähernd gleichwertiges entgegenzusetzen haben. Dort wird auch gezeigt, wie eine moderne
, zeitgemäße und attraktive Lokalbahn aussehen kann und wie diese auch kostengünstig
betrieben werden kann.

Die Situation nach 1871

Das Elsaß war wieder deutsches Reichsgebiet. Die dortigen Eisenbahnen, die ja bereits
zuvor eine starke Konkurrenz für den badischen Nord-Süd-Transitverkehr darstellten, wurden
fortan in Personalunion mit Preußen geführt. Der preußische Eisenbahnminister war also
zugleich oberster Dienstherr der »Reichseisenbahnen Elsaß-Lothringen«. Dadurch begann
eine der schwierigsten Zeiten für die badische Staatsbahn. Es begann der »Bruderkrieg«
der Eisenbahnverwaltungen von Preußen (Elsaß-Lothringen) und Baden. Ersparen wir uns
die Details. Die Historiker sind sich einig, daß dies eines der schwärzesten Kapitel deutscher
Eisenbahngeschichte ist.

Das starke Preußen, das auch die Eisenbahnen von Hessen mitverwaltete, führte alle von
Norden kommenden Schnellzüge über das Elsaß. Jahrzehntelang kämpfte Baden vergebens

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