Freiburger historische Bestände - digital

Dipl.-Ing Klaus Gottschall

Die Hochbauten der Eisenbahn in Freiburg

(I. Teil)
Einleitung

Schon im Herbst 1831 wurde in der badischen zweiten Kammer, dem Parlament des
Großherzogtums Baden, über die Idee einer Eisenbahn als »Hebel des Fortschritts«
gesprochen. Aber der Abgeordnete Gottlob Bernhard Fecht (Pfarrer in Kork) eilte
seiner Zeit weit voraus, wenn er damals sagte: »Das großartige Verkehrsmittel wird
in Bälde auch in Baden mit Naturnotwendigkeit seinen Einzug halten.« Immer wieder
gab es in den nächsten Jahren Versuche fortschrittlicher Kräfte, den Gedanken einer
Eisenbahn voranzutreiben. So hatte im Mai 1833 der Mannheimer Kommerzienrat
Ludwig Newhouse (einer aus England eingewanderten Familie entstammend) dem
Großherzog Leopold einen »Vorschlag zur Herstellung einer Eisenbahn im Großherzogtum
Baden von Basel bis Mannheim und an den Bodensee« überreicht. Die
Diskussion im Parlament riß nun nicht mehr ab, aber erst am 29. März 1838 (inzwischen
war am 8. Dezember 1835 die erste deutsche Eisenbahn zwischen Nürnberg
und Fürth in Betrieb genommen worden) wurde in einer außerordentlichen Sitzung
beider Kammern des badischen Landtages das grundlegende Eisenbahngesetz verkündet
, das im Artikel 1 besagte: »Von Mannheim über Heidelberg, Karlsruhe, Rastatt,
Offenburg, Dinglingen und Freiburg bis zur Schweizer Grenze bei Basel wird eine
Eisenbahn erbaut, Kehl wird durch eine Seitenbahn mit der Hauptbahn verbunden.«
Artikel 2 aber enthielt den lapidaren Satz: »Der Bau wird auf Staatskosten ausgeführt.«
Damit wardie »Großherzoglich badische Staatsbahn« eine derwenigen Eisenbahnen
in Deutschland,die von vornherein nicht als Privatbahn konzipiert und gebaut worden
sind.

Schon am 14. April 1838 war die »Eisenbahnbaudirektion« geschaffen, der Bau
konnte beginnen. Es sollte aber noch eine ganze Weile dauern, bis wirklich gebaut
wurde. Zuerst wurde eine technische Kommission nach Belgien, Frankreich und
England geschickt zum Studium der dortigen Erfahrungen. Auf Empfehlung dieser
Kommission wurde die Spurbreite auf 1600 mm festgelegt, während alle anderen
Bahnen in Deutschland und Europa (außer Irland, Spanien und Rußland) die engere
Spur von 1435 mm gewählt haben, die als Regelspur bezeichnet wird. Die Wahl der
Breitspur war ein verhängnisvoller Fehler der badischen Eisenbahnpolitik, da diese
Spurbreite eine Isolierung des badischen Eisenbahnnetzes bedeutete. Die gesamte
Rheintalstrecke bis nach Basel war bereits in Breitspur fertiggestellt, bevor man nach
endlosen Debatten im Landtag beschlossen hat, ab Anfang 1854 das gesamte Netz
mit 79 km einfaches und 203 km Doppelgleis auf die Regelspur von 1435 mm umzubauen
, dazu 66 Lokomotiven, 65 Tender und 1133 Wagen. Am 15. April 1855 war der
Umbau beendet, nachdem monatelang auf doppelspurigen Strecken zur gleichen
Zeit ein enges und ein breites Gleis in Betrieb war, ohne daß ein einziger Unfall diese
über einjährige Umbauzeit gestört hat.

Doch kommen wir zurück auf den Beginn der Bauarbeiten, die im Jahre 1838 zunächst
schleppend betrieben wurden. Erst nach Rückkehr der genannten Kommis-

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