Freiburger historische Bestände - digital

Rheindörfer hatten durch die Jahrhunderte ihren Hauptzugang von Osten, von
der Landstraße her.

Einer besonderen Belastung war übrigens das Rheinsträßle ausgesetzt in den
Jahren nach 1852 wegen des Heranführens der Steine für die Rheinkorrektur. Man
brach sie in dem Steinbruch zwischen Liel und Niedereggenen bei der Kutzmühle.
Das war auch für die Straße von Liel nach Schliengen eine schwere Belastung. Da
die Tulla"sche Rheinkorrektur nicht vorhergesehene Folgen hatte, kam es in den
20er und 30er Jahren unseres Jahrhunderts zur ..Rheinregulierung". Dafür nämlich
wurden für den Buhnenbau große Mengen an Steinen benötigt. Das brachte erneut
schwere Belastungen für die Lieler Straße und das Rheinsträßle. Eine noch stärkere
Inanspruchnahme des Rheinsträßles ergab sich in der Zeit des Westwallbaues
1937 - 39. Übrigens galt das Rheinsträßle ab 1860 als gut befahrbar: da aber die
Ortsdurchfahrten sehr eng waren (Rheinweiler), wurde ab 1904 der Autoverkehr
verboten. Ab 1910 galt dies nur noch für Lastkraftwagen.

Um die Geschichte des Rheinsträßles zu Ende zu führen, darf natürlich nicht
vergessen werden, daß mit der Entstehung des Thermalbades in Bellingen (1956)
erneut eine starke Verkehrsbelastung eintrat durch Transport von Baumaterialien
sowie durch die Anreise von Badegästen über Schliengen. Man hat dann das
Sträßle verlegt (parallel zur Autobahn) als Umgehung von Bellingen und Bam-
lach. Und schließlich wurde, nach etlichen Provisorien, bei Schliengen die großzügige
Unterführung unter der Bundesbahnstrecke hindurch gebaut, die zugleich den
Anschluß an die Umgehung um Steinenstadt brachte.

Zur Landstraße über den Berg noch ein Wort:

Die Strecke durch das Engetal ist erst Mitte des 19. Jahrhunderts als Straße
ausgebaut worden. Zuvor ging es eben über die .Alte Poststraße", also über Mappach
oder über die Britsche weiter. Seitdem die Autos die Straße über Welmlingen
befahren, wurde sie immer stärker ausgebaut, insbesondere auch geteert (erste
Teerung 1909). Das Stück gehörte ja dann zur Reichsstraße Nr. 3, der heutigen
B3. 1929 geschah ein solcher Ausbau. Von den Gefahren für die Lkws durch den
Schliengener Berg war schon die Rede. Viele von ihnen blieben beim Aufstieg
hängen, weil die Motoren der 12 - 13% Steigung nicht gewachsen waren. Nach
dem Krieg nahm der Verkehr mit dem Wirtschaftswunder in ungeahntem Maße
zu. Erst die Eröffnung der Autobahnstrecke Neuenburg / Märkt (1960) brachte
eine merkliche Entlastung für die Straße über den Berg. Die Schliengener hatten
übrigens, wie auch die Kanderner. eine Zeitlang von einem Autobahnzubringer
geträumt, der bis Kandem hätte führen sollen.

Und im Dorf?

Wir sahen oben, welche Wichtigkeit der Brückenbau über den Hohlebach einst-

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mals hatte. Man fragt sich, wie zuvor die Dorfbewohner mit dem Bach zurecht

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