Freiburger historische Bestände - digital

Zum Bau dieser Brücke, die ja in Hecklingen über zwei Öffnungen ging
und zwei Gleise überführte, wurden 79494 kg Gußeisen und 6594 kg Schmiedeeisen
benötigt.

Auf die schwachen Punkte dieser Konstruktion wurde bereits hingewiesen.
Das waren einmal die gußeisernen Querträger und zum anderen die hohen
Horizontalkräfte, die bei den flach gespannten Bögen entstehen und die unbedingt
von den Widerlagern aufgenommen werden müssen, wenn nicht das
Bogentragwerk zu einem Biegeträger werden soll, für welche Beanspruchungsart
weder der Querschnitt und am allerwenigsten die Verbindungen
der drei Teile ausreichen. Hinzu kommt, daß nach den ersten Jahren des stürmischen
Ausbaus der Eisenbahnverbindungen auch die ersten Mängel, ja
sogar die ersten Katastrophen an gußeisernen Eisenbahnbrücken die Fachleute
erschreckten. Es wurde offenbar, wie wenig das spröde Gußeisen für die
stoßweise Belastung aus dem Eisenbahnbetrieb geeignet war. Das wird dann
wohl auch der Grund gewesen sein, die Brücke von Hecklingen wieder auszubauen
und durch eine andere zu ersetzen.

Wenn auch diese Brücke vom Material her für ihre ursprüngliche Funktion
nicht ausreichte, so war doch andererseits mit dem besonderen Tragsystem
dieser Brücke ein neuer Weg beschritten. Insofern stellt die Brücke,
so wie sie heute in Staufen steht, ein bedeutendes Beispiel im Bau eiserner
Brücken dar. Denn während bei allen anderen bis dahin bekannten eisernen
Brücken die Tragwerke unter der Fahrbahn lagen und damit auch auf diese
Art das Tragverhalten massiver Bogenbrücken nachempfunden wurde, ist in
der Brücke von Hecklingen ein frühes Beispiel gegeben worden, welch neue
Form und Anwendung des Bogentragwerks durch die Verwendung des Baustoffes
Gußeisen anstelle von Stein möglich wurde.

Diese Lage des Bogentragwerkes ganz oder zum größten Teil über der
Fahrbahn machte es notwendig, die Zahl der Tragebenen zu beschränken.
Während also die Brücke von Coalbrookdale und die von Laasan noch je fünf
Tragebenen hatten, wodurch eine auch in der Breite nahezu kontinuierliche
Unterstützung der Fahrbahn erzielt wurde, kann es bei hochliegenden Bogen
nur je einen Bogen links und rechts der Fahrbahn geben. Bei mehrspurigen
Brücken sind dann natürlich zwischen den Spuren weitere Tragebenen möglich
, aber logischerweise nicht mehr dazwischen. Der Hauptträgerabstand ist
also dann gegenüber den zahlreichen Trägern unter einer Fahrbahn viel
größer. Daraus ergab sich dann notwendigerweise die Zwischenschaltung eines
neuen, bis dahin im Eisenbrückenbau unbekannten Baugliedes, des Querträgers
. Das war, wie gesagt, gar nicht so selbstverständlich. Man war noch zu
sehr mit dem Bau massiver Brücken verhaftet, wo durch die massive Konstruktion
in Längs- und Querrichtung eine kontinuierliche Unterstützung der
Fahrbahn naturgemäß gegeben war. Wie gesagt, war dies auch bei den ersten
eisernen Brücken annähernd der Fall.

Mit dem Brückentyp nach Art der von Hecklingen wurde dieses Prinzip
verlassen. Statt dessen wurden die einzelnen Tragfunktionen in Quer- und
Längsrichtung deutlich voneinander getrennt. Die Fahrbahn setzte sich über
Längsträger auf Querträger ab, und diese lagen dann auf den Hauptträgern
auf. Diese Aufspaltung der Tragfunktionen wurde dann für lange Zeit typisch

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