Freiburger historische Bestände - digital

und komplizierten. Das hätten die Erfahrungen mit der Höllentalbahn, die (bis
1933) an der Steilstelle mit Zahnradbetrieb arbeitete,27 deutlich gezeigt. Für drei
Strecken nach St. Blasien wurden die Baukosten überschlagen. Zwei Vorschläge gingen
von einem Anschluß an die Höllentalbahn aus, einer vom Anschluß an die
Hochrheintalbahn. Die Ergebnisse in Mark sprachen für den Nordanschluß, der ein
rundes Drittel billiger war als die Verbindung nach Süden: Linie I: Titisee-Bärental-
Altglashütten- Aha-Schluchsee-Häusern-St. Blasien: 6 675 000 Mark, Linie II: Titisee
-Bärental- Altglashütten-Aha-Menzenschwand-Bernau-St. Blasien: 7599 000
Mark, der südliche Anschluß an die Rheintalbahn: 10 043 000 Mark. Die angegebenen
Zahlen bezogen sich auf die reinen Baukosten. Die anfallenden Geländeerwerbungskosten
sollten die Interessenten, also hauptsächlich die Anliegergemeinden
, bezahlen. Mit dieser Untersuchung war die Entscheidung praktisch für die
Linie über Schluchsee gefallen. Sie erforderte die niedrigsten Baukosten, stand mit
den Interessen des Staates in Einklang und ließ laut Gutachten die stärkste Verkehrszunahme
erwarten. Hinsichtlich der Rentabilität blieb das Ergebnis gegenüber
früheren überschlägigen Betrachtungen gleich: „Bei allen drei Linien übersteigen
die Betriebskosten die Einnahmen."

Die Kammern befaßten sich 1908 noch mehrfach mit der Bahn nach St. Blasien,28
nachdem die Abgeordneten der Zweiten Kammer in den Pfingstferien eine Besichtigung
vor Ort mit Besuch der Brauerei Rothaus vorgenommen hatten.29 Manche
Abgeordnete sahen den Bau der Bahn Titisee-Schluchsee schon gesichert, da sie das
Projekt der Regierung sei, und wollten ihre Aktivitäten hauptsächlich auf deren
südliche Fortsetzung nach St. Blasien und über den Hotzenwald an den Hochrhein
konzentrieren.30 Eine Sitzung der Zweiten Kammer, in der die Bahn St. Blasien-
Rheintal erneut befürwortet wurde, büßte dadurch an Ernsthaftigkeit ein, daß
gleichzeitig der Bau einer Bahn Freiburg-Hexental-Münstertal-Todtnau- St. Blasien
erwogen wurde.31 Die Realisten setzten sich durch, und das ganze Parlament
gab sich schließlich damit zufrieden, daß dem Nordanschluß Vorrang eingeräumt
wurde.32 In den Staatshaushalt wurde ein Posten von 20 000 Mark eingerückt33 zur
Finanzierung genauer Pläne. Diese lagen den Kammern 1910 vor, enthielten Kostenüberschläge
und Kartenmaterial und bezogen sich auf die Linien Titisee-See-
brugg-St. Blasien und Titisee-Aha-Menzenschwand-St. Blasien.34 Diese letztere
Linie sollte in einem 2089 Meter langen Tunnel aus dem Ahatal geradewegs unter
dem Kapellenkopf hindurch nach Menzenschwand in die Nähe des Hinterdorfs
führen, in einem weiteren 1268 Meter langen Tunnel von Bernau nach St. Blasien.
Aber auch auf der Strecke Seebrugg-St. Blasien waren Tunnels vorgesehen, 150 Meter
, dann 85 Meter zwischen Seebrugg und Häusern, 1875 Meter zwischen Häusern
und St. Blasien.

Bernau kämpft um die Bahn

Nun verschob sich der Kampf um die Bahn auf die Fronten Schluchsee gegen
Bernau, jeweils mit Hinterland. Die Gemeinden am Schluchsee und östlich davon
drängten darauf, mit Verwirklichung der Linie I „an der verkehrsstarken Post-

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